Steven Le Roy Source « Le Télégramme de Brest »

Pour faire chaud, il fait chaud en ce milieu d’été 1947. Les températures affolent le mercure qui indique 27°C à l’ombre en cette belle journée du 28 juillet. Sur l’Atlantique, ce n’était pourtant pas le cas, quelques jours auparavant, quand l’Ocean Liberty  voguait de Baltimore vers Brest. Le cargo norvégien a été malmené dans le gros temps lors de la traversée et depuis le 23 juillet, il est amarré dans le port de Brest, les soutes pleines à craquer, pour partie, de nitrate d’ammonium, un fertilisant remarquable mais aussi un explosif redoutable. Les dockers s’activent aussitôt pour décharger les marchandises, le long des quais de cette ville encore éventrée par les ravages de la guerre et qui se reconstruit pied à pied. Sur le port, Yves Bignon est au travail. Il est directeur technique de la société « Les Abeilles », une compagnie de sauvetage et de remorquage. Il a 30 ans, sort d’années de résistance durant lesquelles il a épousé la fille du directeur. Son beau-père l’embauché après qu’il a quitté la Marine nationale à la suite du sabordage de la flotte à Toulon. C’est à Brest qu’il a posé ses bagages avec sa famille, en 1943. Il ne sait pas encore qu’il deviendra un héros tragique une poignée d’heures plus tard.

C’est un docker travaillant d’arrache-pied qui les voit en premier. Des fumées jaunâtres, s’échappent des plus de 1300 tonnes d’ammonium qui, elles, doivent être déchargées au havre. Il est 12h30 quand il donne l’alarme. La sirène retentit aussitôt face à une menace redoutable.  De chez lui, François Quéré l’entend. Ce marin volontaire, dont le souhait est de devenir pilote de remorqueur, ne se pose aucune question et file vers le port. Il a 40 ans et accompagnera Yves Bignon, cinq heures plus tard, vers l’héroïsme et le drame. Mais pour l’heure, la situation empire sur le port de commerce. Les flammes léchant l’Océan Liberty sont rendues incontrôlables  par un fort vent d’est,  qui les pousse, de  surcroît, vers les installations portuaires où un incendie se déclare. Sans compter les vapeurs suffocantes, irrespirables. Le temps s’accélère alors. Et à 13h15, trois explosions lourdes et sourdes retentissent à bord, projetant une haute colonne de flammes et de débris incandescents sur le hangar et des petits navires qui s’embrasent aussitôt. La menace s’est transformée, en moins d’une heure, en danger imminent qu’il s’agit de combattre au plus vite.   

Alors, on s’agite sur le port. Deux remorqueurs puissants et le bateau-pompe s’approchent de la bombe flottante pour essayer de la sortir de la rade de Brest. Il est 14h environ quand l’un des bateaux parvient à prendre en remorque l’Ocean liberty par l’arrière.     

Yves Bignon tente

D’exploser la coque

De l’ocean Liberty

Dans une ambiance d’apocalypse

Mais rien ne se passe comme prévu en ce jour maudit. L’attelage marin s’échoue sur un banc de sable, juste en face de Saint-Marc, moins d’une demi-heure plus tard. Pas si loin du dépôt pétrolier. L’incendie poursuit son ravage interne. L’ammonium côtoie des matières inflammables en départ des efforts du bateau-pompe. La pire des situations chimiques.  

Il est maintenant 15 h. Le militaire pris le relais des tentatives infructueuses  civiles. L’aviso Goumier fait route vers le navire en feu et ouvre le tir, à l’aide d’obus inertes, pour tenter de le saborder. Mais une fois encore, rien ne se passe comme prévu et la manœuvre échoue. Les obus ricochent sur la coque. La journée est désastreuse, et ce n’est qu’un début…. Elle  le devient totalement pour Yves Bignon et François Quéré. Les deux hommes devinent aisément le drame qui est train de se jouer sous leurs yeux, comme sous ceux des Brestois qui regardent, de la ville et de la côte, le navire en feu. Yves Bignon a réclamé, depuis quelques heures maintenant, de tenter d’ouvrir une voie d’eau sur la coque pour faire entrer la mer et éteindre les flammes. Cette permission lui est accordée vers 16h 30. Avec François Quéré pour pilote, ils foncent vers l’Ocean Liberty.

Plusieurs fois, alors que tous les autres navires sont aux abris sur ordre du préfet maritime, Yves Bignon tente de plastiquer la coque, dans une ambiance d’apocalypse. La dernière fois, il est 17h15. L’embarcation des deux héros (comment les appeler autrement ?) fait route du retour quand l’Ocean Liberty, à bout de souffle, explose à 50 mètres d’eux. Le bruit. Le feu. Le cauchemar, une nouvelle fois sur Brest. Une colonne de fumée d’abord,

immense, puis tout en haut, à 4000 m d’altitude, le champignon ocre et noir se fait. Il propulse des débris rougeoyants sur toute la ville et souffle la mort et la destruction pour 26 personnes et 4 000 immeubles.

La ville qui se remettait tant bien que mal du feu du ciel, rechute en enfer par le feu venu de la mer. Les blessés se comptent par milliers, le spectacle n’est que désolation. Deux jours plus tard, dans les eaux endeuillées de la rade, les corps d’Yves Bignon et de François Quéré sont repêchés.

Longtemps, le drame de l’Ocean Liberty sera éludé, oublié, comme une plaie fantôme dont personne ne souhaite parler, à commencer par les dockers du port. Aujourd’hui une rue et une esplanade ont pris le nom des deux héros. Elles sont jointes et regardent la rade, touchant le haut de l’avenue Salaün -Penquer et la gare. Comme un linceul éternel pour une juste place de bravoure.      

Après avoir été déhalé, le liberty-ship « OCEAN Liberty », en feu, s’est échoué à 14 h 15 sur le banc de Saint-Marc. (Collection archives municipales et communautaires de Brest/Photo Charles-Yves Peslin)

Il existe un album dédié à Yves Bignon et François Quéré, les vrais héros du drame qui s’est joué dans le port de Brest en 1947. Le récit est une fiction très librement inspirée d’événements  historiques. Pourquoi une fiction, les auteurs pensent que c’est une manière aussi de faire vivre cette tragédie à nos jeunes. BAMBOO. ÉDITION La lignée 2 Marius 1954. Avec aussi Brest la reconstruction : aperçu historique

Marius 1954 scénario

Olivier Berlion, Jérôme Félix

Laurent Galandon, Damien Marie

Dessins

Xavier Delaporte

couleurs Scarlett Smulkowski

Note de renseignements

Sur l’explosion de L’ « OCEAN – LIBERTY »

Le 28 juillet 1947.13 AOÛT 1947

REMARQUES. PRELIMINAIRES.-

1.-  Le port de commerce de BREST est dirigé par un Ingénieur des Ponts et Chaussées, dépendant lui-même du Ministre des travaux  Publics.

La Marine n’intervient en aucune façon dans le fonctionnement du Port de Commerce et n’est même pas tenue au courant. Elle ignore donc les arrivées, les départs, les déplacements des bâtiments de commerce, leurs chargements.

2.- Le pilotage civil a la prérogative de la Direction de tous les mouvements dans le Port de Commerce, même lorsque ces remorqueurs de la Marine participent, en cession, à ces manœuvres.

3.- La Lutte contre les incendies dans le Port de Commerce – à terre, comme à bord des bâtiments de commerce – incombe aux pompiers de la ville et au Directeur du Port de Commerce. Le concours des pompiers de la Marine est prévu en toutes circonstances sur demande de renfort formulée par l’autorité civile, ou sur ordre de l’Autorité Militaire.

4.- Le sauvetage en mer incombé aux sociétés privées spécialisées auxquelles la Marine ne doit pas faire concurrence. En-dehors des périodes où un remorqueur de sauvetage civil stationne à Brest, la Marine entretient dans l’intérêt général un remorqueur d’assistance de 1.000 CV ou 2.000 CV qui sont normalement :

– en hiver à 3 heures d’appareillage,

– en été à 4 heures d’appareillage.

En cas de mauvais temps, à ½ heure ou 1 heure d’appareillage.

Le 28 juillet, le remorqueur de 1.000 CV « Huelgoat », était à 4 heures d’appareillage.

5. -Les cales des bâtiments de commerce sont numérotées de l’avant à l’arrière.

Sur l’ «OCEAN  –LIBERTY », les cales 1.2 et 3 étaient sur l’avant de la passerelle, les cales 4 et 5 sur l’arrière de celle – ci.

. – Exposé des faits

1. – Vers 12 h 55 le Capitaine de Vaisseau Commandant de la Direction du Port, averti verbalement qu’il y avait le feu sur un bâtiment de commerce, faisait alerter les Pompiers de la Marine et les remorqueurs de service. 

– à 13 h. 00, à la suite de la visite de MR PIQUENAL, Ingénieur des Ponts et Chaussées, Directeur du Port de Commerce, et MR GEORGELIN Administrateur de l’Inscription Maritimes sur leur demande, le Commandant, de le D.P. donnait l’ordre aux Pompiers et aux remorqueurs de se rendre sur les lieux.
– à 13 h. 10, Les remorqueurs « PORTZIC » de 600 CV et « CANARI » de 120 CV étaient rendus au Port de Commerce où s’étaient transportés le Commandant de le D.P., Mr PIQUEMAL et l’administrateur de l’Inscription Maritime.

2.  –  À 13 h. 15, les Autorités présentes ayant demandé au Commandant de le D.P. de sortir L’ »Ocean-Liberty » en rade, celui-ci fit alerter le remorqueur « Plougastel » de 600 CV ainsi qu’un Officier Principal des Équipages de la D.P. vers 13h. 30, cet Officier, arrivé en vedette, vint conférer au Port de Commerce avec les autorités ci-dessus auxquelles s’était joint le Commandant du Liberty  Ship.

3. La situation était la suivante :

Le cargo « Ocean- Liberty » d’environ 15.000 T. D’un tirant d’eau compris entre 7 m. Et 7 m 50, était amarré dans le 5e bassin (bassin Est), le long de l’épi W, l’avant à quai.
Un gros incendie était déclaré dans sa cale 3, juste sur l’avant de la passerelle, incendie qui s’étendait jusqu’à l’avant, rendant impossible une prise de remorque dans cette partie du bâtiment. On ne pouvait donc le remorquer que par l’arrière et dans des conditions de manœuvres très difficiles.

Tout l’équipage avait évacué son bâtiment et ne prêtait aucun concours.

Le chargement comprenait du nitrate dans les cales, 3 et 5, des matières diverses dans les cales intermédiaires et notamment dans la cale deux, 357 tonnes de pétrole en fûts de 200kgs.

Le vent assez frais soufflait de l’Est. Par conséquent, sous peine de voir le feu se propager vers l’arrière encore intact, et la fumée aveugler le remorqueur et asphyxier rapidement son équipage (les vapeurs nitreuses étant mortelles), on ne pouvait faire route que vers l’Est et sortir le bâtiment du port par la passe Est, malgré la grande probabilité de le voir s’échouer sur le banc de SAINT – MARC.

Il fut décidé d’un commun accord entre les autorités présentes de tenter cette manœuvre. Le pilote civil la jugeant trop hasardeuse. La Direction du Port s’en chargea. A ce moment, le feu commençait à se propager dans les baraques du quai.

L’Officier des Équipages de la D.P. reçut l’ordre après avoir franchi la passe de remorquer le bâtiment le plus loin possible vers l’Est et en s’écartant le plus possible de la côte.

4. – Le « Plougastel » réussit à passer une remorque sur l’arrière du cargo et à décoller L’ « Océan – Liberty » appuyé sur le quai par le vent ce remorqueur et le « Portzic », attelé en flèche, tirèrent le cargo hors du port. Quoique le bateau fût vent debout, la manœuvre fut difficile, car le courant portait au Nord sur l’éperon Est du 5° bassin qui fut évité de justesse.

Malgré les efforts des remorqueurs qui tiraient à 45° par Bâbord et bien que la remorque fût fixée à tribord arrière, il fut impossible de gagner vers le sud.

Le cargo put être déhalé environ 600 mètres  au– delà de la limite de la fosse des fonds de 5 mètres qui s’étend à l’Est de la passe, puis s’échoua, cap à l’Ouest, vers 14 h.

Le « Plougastel » reçut l’ordre d’essayer de déhaler encore le Liberty – Ship et réussit à le déplacer d’une centaine de mètres vers le Sud. 

À ce moment, le bâtiment était nettement échoué sur les hauts-fonds et comme la marée baissait, il était matériellement impossible d’aller plus loin.

Bien que la manœuvre hasardeuse tentée et réussie, n’eut pas – la suite l’a montré – éloigné le bâtiment suffisamment de la côte, elle a du moins permis de l’empêcher de sauter dans le port, ce qui eut été infiniment plus grave.

La lutte contre le feu reprit au moyen du bateau – pompe des pompiers de la Marine ; ceux –ci montèrent à bord et attaquèrent le feu des superstructures au voisinage de la cale 4.

À 14 h. 25 le « Huelgoat » accosta à son tour l’arrière de l’Ocean Liberty et mit du monde à bord pour tenter d’éviter la propagation de l’incendie aux cales 4 et 5.

5. Sur demande des autorités civiles, le Préfet Maritime fit appareiller le « Goumier.

«  Essayer de saborder le Liberty par un tir d’artillerie. Pour éviter que la déflagration d’un projectile explosif ne risquât de faire sauter la cargaison de nitrate, il fut ordonné d’employer des projectiles d’exercice inertes, l’ Escorteur ‘Goumier », rentré à Brest le 25 juillet après 19 jours d’absence, était à 48 heures de l’appareillage. Alerté à 14 h. 45, il appareille du « Paris » à 14 h. 55 et  se présenta  au bassin 5 à 15 h 05.

Montèrent à bord du Préfet Maritime, le Sous– Préfet, l’Administrateur de l’Inscription Maritime, Monsieur l’Ingénieur PIQUEMAL, Monsieur Stéphan représentant de l’Ipmex., Monsieur Ravisse consignataire du bâtiment, et le commandant Norvégien  Holtz.

Le « Goumier » reçut l’ordre de tirer sous ou à la flottaison. Les risques dé échouage et l’espace très réduit pour manœuvrer rendaient les manœuvres de présentation difficiles. Entre 15 h. 25 et 16 h. 30, Le « Goumier » tira en plusieurs passes 19 coups de 76 sur l’épave, entre 50 et 200 mètres de celle-ci.

Ce tir fut peu efficace parce que la mer baissait, mais il retarda sans doute l’explosion en évitant la mise en pression du nitrate qui constitue une circonstance favorable à sa déflagration.

À 16 h 30, la lutte fut reprise par les remorqueurs en particulier le Huelgoat et le bateau-pompe qui accostèrent de nouveau à l’arrière du cargo et dont le personnel monta à bord pour combattre le feu à la lance.

6.- Pendant ce temps le directeur de la société ‘Les abeilles » Monsieur Bignon (enseigne de Réserve), avait offert son concours au Commandant Norvégien et aux consignataires pour saborder le cargo avec des charges explosives, travail donc il était spécialiste.
Cette offre avait été acceptée et Monsieur Bignon vint avec sa vedette de sa propre initiative vers 16 h. 45. Demandé au « Huelgoat » de s’écarter pour qu’il pût faire une tentative de  pétardement.

Celle – ci eut lieu vers 16 h 55. Mais monsieur Bignon n’ayant pu placer sa charge au contact, l’opération échoua. L’explosion de la charge de dynamite à quelques mètres du bord créa une gerbe, de la hauteur de la mâture du cargo, qui en retombant modéra le feu pendant quelques instants.

Monsieur Bignon qui se rendait un compte des courus, recommença aussitôt une nouvelle tentative, réussissant cette fois à lancer un filin à bord pour fixer la charge. Le pétard fut placé à peu près à la hauteur de la cloison, entre les cales 4 et 5, donc nettement sur l’arrière de la passerelle. La deuxième tentative eut lieu à 17 h. 15. Cette fois, il y eut un raté (Mr Bignon opérait avec des pétards de 3 k g s.  À mise de feu électrique, la longueur de son câble étant de 120 mètres).

7. – Vers 17 heures le feu avait redoublé d’intensité à l’avant d’où sortaient des flammes rouges et une fumée noire considérable, caractéristique d’un incendie d’huile de pétrole. Le foyer pouvait provenir du magasin ou, plus probablement, vu sa position, du pétrole en fûts se trouvant dans la cale 2.

Le Préfet Maritime qui était encore sur le « Goumier » donna ordre à l’Amiral Branellec  de cesser provisoirement la lutte contre le feu, devenue trop dangereuse, et renvoyer les bâtiments inutiles. Seuls devaient rester mouillés à quelque distance le bateau-pompe prêt à réattaquer  l’incendie Si celui–ci diminuait d’intensité, et le « Huelgoat  » pour tenter de nouveau le remorquage à pleine mer.

8. – Ces mouvements s’exécutaient quand se produisit l’explosion vers 17 h. 25.
Les remorqueurs qui, sauf le « Canari » s’étaient éloignés sur ordre, souffriraient peu de dommage.
La vedette du Major Général coula lentement, permettant à ses occupants – dont l’Amiral Branellec et le capitaine de Frégate de réserve Pont, Directeur du pilotage Civil de se sauver à la nage.

Celle de Mr Bignon disparut avec ses deux occupants. Elle était à environ 50 mètres du cargo, Mr Bignon étant en train de relever le câble électrique de sa charge. 

Dans la vedette du Directeur du port qui se trouvait à 200 mètres de l’épave, le Commandant Norvégien du Liberty – Ship fut tué d’un éclat dans la tête aux côtés du Capitaine de Vaisseau Quedec. Cette vedette revint immédiatement sur les lieux malgré le risque de nouvelles explosions, mais ne trouva aucun survivant.

Le bateau-pompe qui était à 200 mètres du Liberty Ship prit, sous le souffle, une inclination de 5 c degrés, embarqua une quantité appréciable d’eau et fut criblé d’éclats. Tous ses occupants furent blessés à l’exception de l’officier des équipages Commandant des pompiers. Le bateau-pompe fut aussi tôt pris en remorque par le «  Canari  »

Le « Goumier » qui était retourné sur ordre s’amarrer au « Paris » appareilla dès l’explosion et repêcha un corps.
Une embarcation qui ramenait du Fret trois agents techniques et le fils de l’un d’eux disparut avec ses passagers et les deux ouvriers composant l’armement. Sa position au moment de l’explosion n’a pas pu être déterminée.

9. – il ne paraît pas possible que ce soit la charge placée par Mr Bignon qui; après un long feu, ait fait sauter le cargo. Les témoins ont vu en effet, l’explosion partir de la cale 3 (celle même où le feu avait commencé).

D’autre part, la partie arrière du bâtiment, au contact de laquelle était placé le pétard, n’a pas sauté et est encore entière. La cale 5, qui a été visitée depuis, est intacte et contient encore son nitrate.

10.- Les pompiers de la Marine ont pendant toute la soirée participée à l’extinction des incendies qui s’étaient déclarés en ville. Ils ont en particulier combattu seuls le feu qui est approché à 5 mètres des réservoirs d’essence du Poullic – Al – Lor et permis ainsi d’éviter une nouvelle explosion.

Source Le Télégramme de Brest Jean Yves Brouard

Deux dragues françaises parmi les plus grandes du monde, avant comme après la guerre, ont été construites par des chantiers français.

La drague Pas de Calais II est dite « à godets » car une chaîne d’énormes godets, disposée sur le pont et sous la surface, permet de creuser, dans une noria sans fin, le fond sableux ou vaseux des estuaires, des fleuves, des chenaux et de certaines zones côtières. Les déchets et les détritus récoltés sont ensuite transvasés dans des bâtiments annexes, les porteurs, et emportés loin de là. Sans les dragues, à godets ou à aspiration (autre technique), des pays à façade maritime comme la France pourraient rapidement ne plus avoir d’échanges commerciaux, dans un sens et dans l’autre, avec le reste du monde : une grande partie des cargaisons voyage par cargos et pétroliers (ceci est moins vrai de nos jours, grâce aux porte-conteneurs et aux ports en eau profonde).

Pas de Calais II : 15 000 m3 de vases par jour

Lancée en septembre 1933, aux Ateliers et Chantiers de France, à Dunkerque (Nord), pour les Ponts & Chaussées, en présence de diverses personnalités dont le maire de Lille, Roger Salengro, la Pas de Calais II impressionne par ses performances pour l’époque : travaillant à une profondeur de 21 à 23 mètres sous la mer, elle est capable d’enlever, chaque jour, 15 000 m3 de vases. Sans doute la plus grande au monde, elle peut se rendre dans divers ports de la Manche, de Dunkerque au Havre.

La Seconde Guerre mondiale arrive. La drague rallie Nantes au printemps 1940, emportant les familles de marins fuyant l’avancée allemande. Mais, en août 1944, les Occupants défaits la sabordent en aval de la ville, pour former avec d’autres bateaux un barrage destiné à bloquer la navigation. Renflouée en 1947, elle est remise en service en août 1951 – elle connaît alors un second lancement – et rejoint Boulogne-sur-Mer.

L’explosion du 1er août 1952

Mais un terrible accident arrive. La nuit du 1er août 1952, dans la rade du port de Boulogne, la drague ramène dans un de ses godets une torpille de 6 mètres de long, provenant de l’épave d’une vedette lance-torpilles coulée pendant la guerre. Hissé lentement, l’engin finit par se coincer entre le godet et la paroi du puits bâbord. C’est alors qu’une explosion d’une extrême violence se produit. Les hommes présents sur le pont et à la passerelle sont projetés, blessés ou tués. Les mécaniciens remontent de la machine et se jettent à la mer. En deux minutes, la drague coule. Le porteur Huron, à couple, subit des dégâts à la passerelle. Il y aura finalement un total de onze morts, semant la consternation dans Boulogne et les environs.

Mais les travaux de dragage à Boulogne ne peuvent pas attendre. Aussi fait-on venir, dès la fin août, d’autres dragues de l’extérieur : les françaises François Lévêque, Slack et Liane. Il en faut bien trois pour remplacer la géante… Une minutieuse préparation est organisée pour, dans un premier temps, au moins redresser cette dernière, sous la direction de la compagnie spécialisée des Abeilles, avec l’aide de ses navires Bressuire, Marie-Madeleine, Yves Bignon et Cholet. S’y ajoutent ceux de la société belge L’Entreprise anversoise (engins de relevage Titan II, IV et V). Remise dans sa position normale le 8 octobre, la Pas de Calais II se voit allégée par le démontage de diverses pièces pesantes. La dernière opération de renflouement a lieu le 21 novembre. La drague est remorquée vers le rivage et échouée pour qu’elle se retrouve au sec à marée basse. C’est le lendemain qu’on découvre trois corps à l’intérieur du bâtiment. Réparé, il est remis en service en 1954, avant son affectation, en 1972, à Nantes où il sera ferraillé (son désarmement à Paimbœuf date de 1982).

Paul Solente : 8 000 tonnes en charge

Entre-temps, en 1946, les Ateliers et Chantiers de Bretagne, à Saint-Nazaire (44), avaient remporté un concours international pour la construction d’une autre grande drague, cette fois destinée au canal de Suez. La Compagnie universelle du canal souhaitait une nouvelle drague aspiratrice, automotrice et porteuse de 2 600 m3. Sa longueur étant de 112 mètres et son déplacement en charge de 8 000 tonnes, cela en fera l’une des plus grandes dragues d’Europe, voire du monde, disait-on à l’époque. Mise en service en 1952, sous le nom de Paul Solente, elle sera très utile au dragage, par aspiration du sable, non seulement dans les atterrages de Port-Saïd à l’entrée nord du canal, mais aussi, en particulier, dans les lacs Amers, des étendues d’eau à mi-parcours de la voie d’eau. Mais il lui arrivera également un sort inattendu : l’intervention franco-anglaise, en octobre 1956, consécutive à la nationalisation du canal par le président égyptien Nasser en juillet, entraînera le sabordage de nombreux engins flottants. Parmi eux, la Paul Solente sera considérée comme le plus difficile de tous à renflouer et à dégager.

Le cinq-mâts « France II », longtemps le plus grand voilier du monde, a mal terminé sa carrière…

Certes, trois grands voiliers étrangers auraient pu rivaliser avec le Français France II avant la Première Guerre mondiale. Deux voiliers allemands à cinq mâts : le Preussen et le RC-Rickmers, et un américain à sept mâts : le Thomas W Lawson. Ils sont un peu plus longs que le France II, mais le Preussen est désarmé en 1910, après une collision et un échouage ; le RC-Rickmers se perd en 1914 et le Lawson coule en 1907. De toute façon, le France II a au moins un avantage : sa jauge brute en tonneaux et son port en lourd, nettement supérieurs.

Plus grand voilier du monde pendant 77 ans

Lancé en 1911 et continuant de naviguer pendant la Première guerre et après, le France II conservera le record du plus grand voilier du monde pendant 77 ans, avec sa longueur de 142,2 mètres pour 16,96 mètres de large. Il faudra attendre le français Club Med I, lancé en 1988, à Saint-Nazaire (44), pour voir ce record battu…

C’est l’armateur rouennais Prentout qui lance le projet, en copiant les unités de son concurrent Bordes, et en voulant reproduire l’idée d’un voilier transport de pétrole en fûts, à l’image du Quevilly de sa propre compagnie. Prentout suit de près les plans du futur voilier, en visant l’efficacité technique et en gommant les défauts des prédécesseurs. Il va jusqu’à reprendre le nom de France, qui est celui d’un précédent voilier de Bordes, comme un défi à la compagnie concurrente… Car le France II se nomme en réalité France (nom inscrit sur la coque), mais on lui ajoute habituellement le chiffre « II » pour le distinguer du précédent clipper.

Une caractéristique parmi d’autres : le voilier a deux moteurs et autant d’hélices. Il s’agit d’auxiliaires, car l’armateur profite de l’attribution d’une prime qui encourage les compagnies mettant en œuvre des navires à moteurs – mais le mode de propulsion principal est bien la voile…

Cap sur la Nouvelle-Calédonie

C’est en cours de construction, aux Chantiers et Ateliers de la Gironde, à Bordeaux, que Prentout décide de changer le type de cargaison de son nouveau voilier : fini les fûts de pétrole à fond de cale ; cette fois, le France II ira chercher du nickel en Nouvelle-Calédonie, de l’autre côté de la planète. L’armateur calcule que, pour être rentable, son navire devra parcourir en 80 jours le trajet aller (qui se fait par le cap de Bonne Espérance et l’océan Indien), et le trajet retour en 100 jours (par le cap Horn puis en remontant le long des côtes brésiliennes). Le cinq-mâts transporte aussi des passagers payants, dans un remarquable confort, tant pour les passagers que pour l’équipage. Hélas, il effectuera son premier voyage juste avant la Grande guerre, et le deuxième voyage, peu après le début du conflit. Le navire ne sera pas rentable, en raison des difficultés et des périodes de désarmements dues aux circonstances. La compagnie décide, en 1917, de changer ses trajets et de se tenir à distance, si possible, des zones à risques. Le plus important est de transporter du charbon ou du grain, et d’aller les chercher là où c’est possible, en faisant du « tramping » (voyages en fonction du fret et des ports de chargement).

Un huitième voyage fatal

Après la guerre, le bateau subit quelques transformations, comme la suppression des moteurs et des hélices qui freinent dans l’eau – équipements pourtant utiles dans des cas d’urgence ou lors de circonstances particulières. La paix étant revenue, le fret repart et le France II peut effectuer quelques voyages transatlantiques. Hélas, le huitième voyage du navire depuis sa mise en service lui sera fatal – en effet, le France II n’aura effectué en tout que sept voyages complets, comprenant l’aller et le retour…

Arrivé en Nouvelle-Calédonie en juin 1922, il doit changer de mouillage pour charger du minerai de chrome et de nickel. Le déplacement, navire « lège », se fait à la voile et avec l’assistance d’un remorqueur local. Le temps n’est pas bon : gros nuages noirs, brise, houle… Le voilier doit franchir seul la passe du lagon où on l’attend. Dans la soirée du 12 juillet, tout à coup, le vent tombe tandis que de forts courants poussent le voilier vers les récifs. Or, il n’a plus ses moteurs d’appoint… Dans la nuit (le temps est bouché), à 23 h, il talonne le récif de Goya. Tentant de s’en sortir au fil des heures, il creuse sa propre souille dans laquelle il tombe et s’incline sur le flanc. L’équipage, sain et sauf, rallie la côte à bord des canots.

Les experts, les assureurs et la compagnie conviennent qu’un renflouement est possible, mais coûterait trop cher. L’épave restera là. Alors, tout ce qui est précieux à bord sera revendu à terre ou rapatrié à Bordeaux. Dans l’entre-deux-guerres, des vandales mettront le feu à la coque. À partir de 1942, les Américains venus s’installer en Nouvelle-Calédonie utiliseront l’épave comme cible pour les exercices de leurs pilotes bombardiers.

Source de L’article le Télégramme de Brest Jean-Yves Brouard

Ce sont des chantiers français qui construisent ces contre-torpilleurs pour la Marine nationale. Après la Première Guerre mondiale, le Parlement vote, en 1930, une loi de Finances dans le cadre du programme de reconstruction de la flotte, conformément au traité de Washington. Ce plan recouvre plusieurs tranches et l’une d’elles concerne ces six contre-torpilleurs de 2 500 tonnes aux noms ronflants : l’Audacieux, le Fantasque, l’Indomptable, le Malin, le Terrible et le Triomphant. On s’inquiète des unités similaires, très rapides également, lancées chez les Italiens, qu’il faut pouvoir égaler.

Près de 80 km/h !

Dans le milieu des années 1930, deux de ces contre-torpilleurs sont construits à l’arsenal de Lorient, deux autres à La Seyne-sur-Mer, un à Blainville, près de Rouen, et un autre à Dunkerque, puis affectés à la 2e Escadre légère. Leur rayon d’action, 5 000 milles à la vitesse de 15 nœuds, n’est plus que de 800 milles à 40 nœuds. Propulsés par deux groupes de turbines Parsons de 86 000 chevaux et deux hélices, ces navires ont poussé des pointes à 43 nœuds, à 45 même pour Le Terrible, soit près de 80 km/h, des vitesses incroyables à l’époque !

Mais un nouveau conflit arrive. Le 3 septembre 1939, la France déclare la guerre à l’Allemagne, qui vient d’envahir la Pologne. Les patrouilles réelles commencent pour les six contre-torpilleurs qui ont intégré la Force de Raid. Armés de cinq pièces de 138 mm et de trois tubes lance-torpilles triples, ils possèdent des canons de 37 mm et des mitrailleuses contre avions. Au printemps 1940, une intervention alliée se prépare bientôt en Scandinavie, en raison des visées allemandes sur les mines de fer de Norvège. La Krieg marine établit un important trafic entre les ports norvégiens et l’Allemagne. L’Angleterre veut couper cette « route du fer », mais elle manque de grands torpilleurs capables de surclasser les destroyers allemands de 1 800 tonnes. Elle demande donc à la France d’effectuer un « sweep » (un « balayage ») dans le détroit du Skagerrak, entre le Danemark et le sud de la péninsule scandinave.

Opération Rake

L’état-major français désigne secrètement la 8e Division de contre-torpilleurs et ses trois unités : Indomptable, Malin et Triomphant (portant à l’époque leurs marques de coque respectives X81, X82 et X83). En quittant Brest, le 15 avril 1940, les équipages ignorent ce qu’on attend d’eux. Les trois états-majors ne l’apprendront qu’à leur escale en Écosse : se rendre de nuit à l’entrée du Skagerrak, patrouiller à toute vitesse tant qu’il fait noir et couler tout ce qui se présente : vedettes lance-torpilles, chalutiers, cargos… Nom de code de l’opération : Rake.

Cette nuit du 24 au 25 avril, c’est la pleine lune. Les trois navires avancent à 38 nœuds (70 km/h), en ligne de front pour « ratisser » plus largement. Ils longent d’abord la côte norvégienne. Dans un premier temps, aucun bateau n’est rencontré. Et puis, en fin de patrouille, on aperçoit des coques noires, celles de chalutiers armés. Tir nourri. La surprise est totale pour les Allemands. Mais trois vedettes lance-torpilles allemandes arrivent sur bâbord et lâchent leurs engins de mort… qui se perdent sans toucher de cible.

Cette fois, il faut filer. Le jour approche, des avions allemands vont sûrement rappliquer. En effet, quatre ripostes aériennes viendront entre 7 h et le début de l’après-midi. La division française module son allure, ralentit, accélère jusqu’à 40 nœuds, occasionnant de formidables vibrations que ressent tout le bord, exécute de vastes lacets pour éviter, de très peu, les bombes. Le Triomphant est légèrement endommagé par une explosion mais peut continuer sa route. Les trois bâtiments reviennent en Écosse sains et saufs, ralentis également par le Malin, victime d’avaries aux turboventilateurs (la fragilité de ces bâtiments).

En septembre 1940, L’Audacieux est incendié lors des combats de Dakar. (Collection Pierre Bréard)

À Dakar, L’Audacieux incendié

Résultat ? Mitigé. La propagande française dira que plusieurs bateaux ennemis ont coulé, ce que contestent les Allemands. La même opération doit se répéter, mais la France a besoin de ses navires en Méditerranée ; il va falloir s’opposer bientôt aux rapides contre-torpilleurs italiens…

Les six unités subissent des sorts divers, après juin 1940. L’Audacieux est incendié lors des combats de Dakar (septembre 1940), puis l’Indomptable, sabordé à Toulon, en novembre 1942. Les autres passent du côté des Alliés, le Triomphant dès 1940 (Forces navales de la France Libre). Après le débarquement américain en Afrique du nord, en novembre 1942, les Malin, Terrible et Fantasque seront rénovés aux États-Unis courant 1943, puis mèneront des actions d’éclat en Méditerranée. Fin 1944, le Malin aborde durement son « frère » Le Terrible ; ce dernier, gravement endommagé, ne reprendra du service, pour peu de temps, qu’après la guerre, reclassé comme escorteur d’escadre. Quant au Malin, il finira comme ponton à Brest, puis comme brise-lames à Lorient à partir de 1964, jusqu’à sa démolition en 1976.

Source de L’article Le Télégramme de Brest.

Jean-Yves Brouard

La course au gigantisme dans le domaine maritime n’en finit pas, depuis le lendemain de la Première guerre mondiale. En particulier, les pétroliers américains, anglais et français rivalisent pour transporter les plus grosses quantités de pétrole. Dans les années 1960, le cap des supertankers (plus de 200 000 tonnes) est franchi, puis celui des 300 000 tonnes.

Au début des années 1970, les chantiers de Saint-Nazaire projettent de lancer des supertankers tellement énormes qu’on les appelle des ULCC (Ultra large crude carriers) : plus de 500 000 tonnes. Ils mesurent 410 mètres de longueur (100 mètres de plus que les paquebots France ou Normandie -, 63 mètres de largeur, et entre la quille et le sommet du mât, ce sont 75 mètres de dénivelé (soit un immeuble de 25 étages).

28 mètres de tirant d’eau

Le tirant d’eau (hauteur de la coque sous la surface de la mer) dépasse les 28 mètres, ce qui signifie qu’en Manche, par exemple, lorsqu’un tel pétrolier est plein, il ne peut se rendre partout. Dès 1967, le port du Havre, par où transitent 45 % de la consommation française en pétrole grâce aux appontements de la CIM, décide d’étudier les travaux à réaliser pour permettre la réception de navires de 500 000 tonnes, et même d’1 000 000 de tonnes ! C’est pourquoi un site de déchargement en eaux profondes est construit aussi, à Antifer, au nord du Havre.

Un élément majeur vient se greffer à l’affaire : à cause du blocage du canal de Suez depuis 1967, à la suite de la « guerre des Six jours » israélo-arabe ; il ne sera rouvert qu’en 1975. En attendant, tous les navires qui y transitaient – les pétroliers en particulier -, doivent contourner l’Afrique par le sud. Aussi, tant qu’à faire un si long voyage, envisage-t-on de lancer des navires spécialisés plus gros pour transporter la plus grande quantité de pétrole.

Les premiers 500 000 tonnes

C’est ainsi que la compagnie Shell envisage deux premiers 500 000 tonnes : le Batillus d’abord, puis le Bellamya. Les Chantiers de l’Atlantique, à Saint-Nazaire (44), reçoivent la commande. Chaque navire nécessite 77 300 tonnes d’acier (la tour Eiffel pèse 7 000 tonnes seulement). À bord de ces navires, tout est pensé en double, par mesure de sécurité : deux machines, deux chaudières, deux hélices (de 52 tonnes chacune !), deux appareils à gouverner.

Une autre société française, la Compagnie nationale de navigation, commande aux mêmes chantiers deux autres unités, les Pierre Guillaumat et Prairial. Avec ceux de la Shell, ce seront les quatre plus gros au monde… Hélas, arrive un imprévu : la crise pétrolière de 1973. Les cours flambent, l’Europe revoit sa stratégie en matière de consommation de pétrole. Et La Shell remet en cause la construction de ses pétroliers de 500 000 tonnes, au point de vouloir annuler le contrat. Les chantiers ne sont pas d’accord, et les pénalités demandées sont d’un tel niveau que la Shell préfère laisser faire : les ULCC seront bien lancés (en 1976). Un peu plus tard, les Pierre Guillaumat et Prairial aussi seront mis en service, en 1977 et 1979.

Saint-Nazaire, capitale du gigantisme

C’est alors qu’intervient un deuxième choc pétrolier, en 1979. Après un début de navigations normales sur le golfe Persique, les quatre géants réduisent leur vitesse à partir de 1980, et, vers le milieu de la décennie, ils seront désarmés. Le premier à partir à la casse est le Pierre Guillaumat, en 1983 ; après avoir livré une dernière cargaison à Antifer, la compagnie l’envoie vers le Moyen-Orient. Mais le voyage ne se passe pas comme prévu. L’attente dans le Golfe dure des mois et, finalement, un chantier sud-coréen achète le navire, pour récupérer ses 77 000 tonnes d’acier, au prix de 9 200 000 dollars. Ce sera le plus grand navire au monde à être démoli. Mais pas le seul.

Aux côtés d’autres géants de « seulement » 400 000 tonnes devenus, eux aussi, inutiles, les trois autres 500 000 tonnes mouillent pendant des mois dans un… fjord norvégien – il faut beaucoup de place dans un vaste plan d’eau pour ces énormes navires ! Seul le Prairial, en 1985, trouve un acheteur : en Grèce, où des fêtes accueillent fièrement l’arrivée du plus gros navire du monde. Il sera rebaptisé Sea Brilliance, puis, très vite, Hellas Fos (sous ce nouveau nom grec, il se rendra lui aussi au terminal d’Antifer) et, enfin, Sea Giant, avant sa démolition, en 2003, en Inde.

Un seul navire a dépassé – de peu – le tonnage des quatre ULCC : le Jahre Viking. Mais à l’origine, c’est un 420 000 tonnes ; or, une « jumboïsation » (addition d’un tronçon de coque) a augmenté son port en lourd jusqu’à 564 000 tonnes. En réalité, les plus gros navires construits par l’homme restent les quatre des Chantiers de l’Atlantique de Saint-Nazaire.

Depuis en 2021 nous avons cette belle coque.

Le 30 novembre dernier 2021, Samsung Heavy Industries a mis à l’eau la coque de la future plateforme géante de Shell , à Geoje en Corée. Les mensurations sont impressionnantes : 600 000 tonnes, 468 mètres de long, 74 mètres de large, 110 mètres de haut. A titre de comparaison, le porte-avion français Charles de Gaulle affiche un « modeste » 261,5 mètres de long pour 64 mètres de large. 

Source de l’article Le Télégramme de Brest. Jean – Yves Brouard

Koufra, Saint Stanislas, Capo Olmo… Un cargo français a battu un record particulier : il a porté une dizaine de noms différents au cours de sa carrière. Du jamais vu…

Bardistan, Saint Roch, Recherche…

Cinq ans plus tard, les cargos sont revendus à une compagnie… française, la Compagnie navale de l’Océanie, qui leur attribue à nouveau des noms de saints. Notre Bardistan est ainsi rebaptisé Saint Roch. En 1930, les quatre, finalement peu rentables, passent dans la flotte d’une autre compagnie française, les Services contractuels des Messageries maritimes, pour la ligne Dunkerque-Nouvelle Calédonie via le canal de Panama. Ils sont transformés à Bordeaux en cargos mixtes (pour l’emport de quelques dizaines de passagers) avec l’allongement du château entre les deux mâts, la modification des roufs et l’installation de deux machines frigorifiques. L’ex-Saint-Roch est rebaptisé Recherche (et les trois autres : Boussole et Astrolabe – du nom des bâtiments du navigateur La Pérouse – et Espérance ; la Recherche et l’Espérance sont les noms des deux bâtiments dirigés par D’Entrecasteaux, partis de Brest à la recherche de La Pérouse justement).

… Capo Olmo, Empire fighter…

La Recherche fréquente peu de temps la ligne de Nouméa car la crise économique oblige les compagnies à désarmer nombre de leurs navires. Immobilisé à Marseille, il est revendu en 1935 à la compagnie Genovese de navigation, à Gênes, en même temps que la Boussole et l’Astrolabe. Les voilà rebaptisés du nom de caps de la péninsule italienne : la Recherche prend ainsi le nom de Capo Olmo. La guerre arrive et en juin 1940, le cargo est en escale à Marseille, avec de la bauxite dans ses cales, lorsqu’il est saisi par le gouvernement français suite à la déclaration de guerre par l’Italie. Confié à la gérance de l’armement Worms, le Capo Olmo appareille le 23 juin de Marseille pour Oran en convoi. En chemin, son équipage français le déroute sur Gibraltar, possession britannique ; ce sera l’un des tout premiers navires marchands ralliés aux Forces navales de la France libre de De Gaulle. Il arrive en Angleterre où les autorités le saisissent au prétexte qu’il est italien, et le renomment Empire Fighter (les navires saisis par les Britanniques prennent un nouveau nom composé avec le mot « Empire »). Ceci dure très peu de temps car les Forces navales françaises libres (FNFL) le récupèrent et lui redonnent son nom de Capo Olmo ; il navigue pour le Ministry of war transport, géré par l’armement Moss Hutchinson.

… Koufra, Madali, Léon Mazella, Seferoglu

Le 8 novembre 1942, alors que le cargo se rend du Cap (Afrique du Sud) à Halifax, le sous-marin allemand U-67 le torpille dans les parages de Trinidad. La victime peut rejoindre ce port puis, de là, Baltimore pour sa remise en état définitive. Réarmé à Londres le 14 août 1944, confié à la compagnie française Schiaffino, le cargo se retrouve désarmé à Marseille le 20 avril 1945. Peu après, la compagnie Worms le reprend et le rebaptise Koufra (du nom d’un site libyen où s’étaient illustrés, en 1941, les Français libres de la colonne Leclerc, face aux Italiens).

En 1948, il est revendu à la compagnie des Cargos algériens et rebaptisé Madali (deux précédents cargos de la même compagnie ont successivement porté ce nom, composé à partir du début du prénom des deux filles du directeur avant-guerre : Madeleine et Alice). Le cargo, le plus gros de la compagnie, va, dans un premier temps, transporter surtout du vin entre l’Algérie et la France.

Mais ce n’est pas fini car un autre armement français basé en Algérie, Mazzella, l’achète en juin 1951 et le renomme Léon Mazzella, du nom du patriarche de cette société créée en 1932. Le cargo a le temps de fréquenter la ligne entre l’Algérie et Rouen, avant que la compagnie le revende, en 1954, à un armateur turc ; cette fois, quittant le pavillon français, l’ex-Saint Stanislas est rebaptisé Seferoglu. Nom qu’il conservera jusqu’en 1976, année de sa démolition à Izmir, et nom qui n’est autre que celui de son armateur turc : le propriétaire Rami Seferoglu jusqu’en 1957, puis la société Seferoglu ve Demirel Vapurculuk Sti jusqu’en 1976.

53 ans de carrière, six pavillons et surtout dix noms portés par ce cargo : riche carrière et rare exploit.