Steven Le Roy Source « Le Télégramme de Brest »

Pour faire chaud, il fait chaud en ce milieu d’été 1947. Les températures affolent le mercure qui indique 27°C à l’ombre en cette belle journée du 28 juillet. Sur l’Atlantique, ce n’était pourtant pas le cas, quelques jours auparavant, quand l’Ocean Liberty  voguait de Baltimore vers Brest. Le cargo norvégien a été malmené dans le gros temps lors de la traversée et depuis le 23 juillet, il est amarré dans le port de Brest, les soutes pleines à craquer, pour partie, de nitrate d’ammonium, un fertilisant remarquable mais aussi un explosif redoutable. Les dockers s’activent aussitôt pour décharger les marchandises, le long des quais de cette ville encore éventrée par les ravages de la guerre et qui se reconstruit pied à pied. Sur le port, Yves Bignon est au travail. Il est directeur technique de la société « Les Abeilles », une compagnie de sauvetage et de remorquage. Il a 30 ans, sort d’années de résistance durant lesquelles il a épousé la fille du directeur. Son beau-père l’embauché après qu’il a quitté la Marine nationale à la suite du sabordage de la flotte à Toulon. C’est à Brest qu’il a posé ses bagages avec sa famille, en 1943. Il ne sait pas encore qu’il deviendra un héros tragique une poignée d’heures plus tard.

C’est un docker travaillant d’arrache-pied qui les voit en premier. Des fumées jaunâtres, s’échappent des plus de 1300 tonnes d’ammonium qui, elles, doivent être déchargées au havre. Il est 12h30 quand il donne l’alarme. La sirène retentit aussitôt face à une menace redoutable.  De chez lui, François Quéré l’entend. Ce marin volontaire, dont le souhait est de devenir pilote de remorqueur, ne se pose aucune question et file vers le port. Il a 40 ans et accompagnera Yves Bignon, cinq heures plus tard, vers l’héroïsme et le drame. Mais pour l’heure, la situation empire sur le port de commerce. Les flammes léchant l’Océan Liberty sont rendues incontrôlables  par un fort vent d’est,  qui les pousse, de  surcroît, vers les installations portuaires où un incendie se déclare. Sans compter les vapeurs suffocantes, irrespirables. Le temps s’accélère alors. Et à 13h15, trois explosions lourdes et sourdes retentissent à bord, projetant une haute colonne de flammes et de débris incandescents sur le hangar et des petits navires qui s’embrasent aussitôt. La menace s’est transformée, en moins d’une heure, en danger imminent qu’il s’agit de combattre au plus vite.   

Alors, on s’agite sur le port. Deux remorqueurs puissants et le bateau-pompe s’approchent de la bombe flottante pour essayer de la sortir de la rade de Brest. Il est 14h environ quand l’un des bateaux parvient à prendre en remorque l’Ocean liberty par l’arrière.     

Yves Bignon tente

D’exploser la coque

De l’ocean Liberty

Dans une ambiance d’apocalypse

Mais rien ne se passe comme prévu en ce jour maudit. L’attelage marin s’échoue sur un banc de sable, juste en face de Saint-Marc, moins d’une demi-heure plus tard. Pas si loin du dépôt pétrolier. L’incendie poursuit son ravage interne. L’ammonium côtoie des matières inflammables en départ des efforts du bateau-pompe. La pire des situations chimiques.  

Il est maintenant 15 h. Le militaire pris le relais des tentatives infructueuses  civiles. L’aviso Goumier fait route vers le navire en feu et ouvre le tir, à l’aide d’obus inertes, pour tenter de le saborder. Mais une fois encore, rien ne se passe comme prévu et la manœuvre échoue. Les obus ricochent sur la coque. La journée est désastreuse, et ce n’est qu’un début…. Elle  le devient totalement pour Yves Bignon et François Quéré. Les deux hommes devinent aisément le drame qui est train de se jouer sous leurs yeux, comme sous ceux des Brestois qui regardent, de la ville et de la côte, le navire en feu. Yves Bignon a réclamé, depuis quelques heures maintenant, de tenter d’ouvrir une voie d’eau sur la coque pour faire entrer la mer et éteindre les flammes. Cette permission lui est accordée vers 16h 30. Avec François Quéré pour pilote, ils foncent vers l’Ocean Liberty.

Plusieurs fois, alors que tous les autres navires sont aux abris sur ordre du préfet maritime, Yves Bignon tente de plastiquer la coque, dans une ambiance d’apocalypse. La dernière fois, il est 17h15. L’embarcation des deux héros (comment les appeler autrement ?) fait route du retour quand l’Ocean Liberty, à bout de souffle, explose à 50 mètres d’eux. Le bruit. Le feu. Le cauchemar, une nouvelle fois sur Brest. Une colonne de fumée d’abord,

immense, puis tout en haut, à 4000 m d’altitude, le champignon ocre et noir se fait. Il propulse des débris rougeoyants sur toute la ville et souffle la mort et la destruction pour 26 personnes et 4 000 immeubles.

La ville qui se remettait tant bien que mal du feu du ciel, rechute en enfer par le feu venu de la mer. Les blessés se comptent par milliers, le spectacle n’est que désolation. Deux jours plus tard, dans les eaux endeuillées de la rade, les corps d’Yves Bignon et de François Quéré sont repêchés.

Longtemps, le drame de l’Ocean Liberty sera éludé, oublié, comme une plaie fantôme dont personne ne souhaite parler, à commencer par les dockers du port. Aujourd’hui une rue et une esplanade ont pris le nom des deux héros. Elles sont jointes et regardent la rade, touchant le haut de l’avenue Salaün -Penquer et la gare. Comme un linceul éternel pour une juste place de bravoure.      

Après avoir été déhalé, le liberty-ship « OCEAN Liberty », en feu, s’est échoué à 14 h 15 sur le banc de Saint-Marc. (Collection archives municipales et communautaires de Brest/Photo Charles-Yves Peslin)

Il existe un album dédié à Yves Bignon et François Quéré, les vrais héros du drame qui s’est joué dans le port de Brest en 1947. Le récit est une fiction très librement inspirée d’événements  historiques. Pourquoi une fiction, les auteurs pensent que c’est une manière aussi de faire vivre cette tragédie à nos jeunes. BAMBOO. ÉDITION La lignée 2 Marius 1954. Avec aussi Brest la reconstruction : aperçu historique

Marius 1954 scénario

Olivier Berlion, Jérôme Félix

Laurent Galandon, Damien Marie

Dessins

Xavier Delaporte

couleurs Scarlett Smulkowski

Note de renseignements

Sur l’explosion de L’ « OCEAN – LIBERTY »

Le 28 juillet 1947.13 AOÛT 1947

REMARQUES. PRELIMINAIRES.-

1.-  Le port de commerce de BREST est dirigé par un Ingénieur des Ponts et Chaussées, dépendant lui-même du Ministre des travaux  Publics.

La Marine n’intervient en aucune façon dans le fonctionnement du Port de Commerce et n’est même pas tenue au courant. Elle ignore donc les arrivées, les départs, les déplacements des bâtiments de commerce, leurs chargements.

2.- Le pilotage civil a la prérogative de la Direction de tous les mouvements dans le Port de Commerce, même lorsque ces remorqueurs de la Marine participent, en cession, à ces manœuvres.

3.- La Lutte contre les incendies dans le Port de Commerce – à terre, comme à bord des bâtiments de commerce – incombe aux pompiers de la ville et au Directeur du Port de Commerce. Le concours des pompiers de la Marine est prévu en toutes circonstances sur demande de renfort formulée par l’autorité civile, ou sur ordre de l’Autorité Militaire.

4.- Le sauvetage en mer incombé aux sociétés privées spécialisées auxquelles la Marine ne doit pas faire concurrence. En-dehors des périodes où un remorqueur de sauvetage civil stationne à Brest, la Marine entretient dans l’intérêt général un remorqueur d’assistance de 1.000 CV ou 2.000 CV qui sont normalement :

– en hiver à 3 heures d’appareillage,

– en été à 4 heures d’appareillage.

En cas de mauvais temps, à ½ heure ou 1 heure d’appareillage.

Le 28 juillet, le remorqueur de 1.000 CV « Huelgoat », était à 4 heures d’appareillage.

5. -Les cales des bâtiments de commerce sont numérotées de l’avant à l’arrière.

Sur l’ «OCEAN  –LIBERTY », les cales 1.2 et 3 étaient sur l’avant de la passerelle, les cales 4 et 5 sur l’arrière de celle – ci.

. – Exposé des faits

1. – Vers 12 h 55 le Capitaine de Vaisseau Commandant de la Direction du Port, averti verbalement qu’il y avait le feu sur un bâtiment de commerce, faisait alerter les Pompiers de la Marine et les remorqueurs de service. 

– à 13 h. 00, à la suite de la visite de MR PIQUENAL, Ingénieur des Ponts et Chaussées, Directeur du Port de Commerce, et MR GEORGELIN Administrateur de l’Inscription Maritimes sur leur demande, le Commandant, de le D.P. donnait l’ordre aux Pompiers et aux remorqueurs de se rendre sur les lieux.
– à 13 h. 10, Les remorqueurs « PORTZIC » de 600 CV et « CANARI » de 120 CV étaient rendus au Port de Commerce où s’étaient transportés le Commandant de le D.P., Mr PIQUEMAL et l’administrateur de l’Inscription Maritime.

2.  –  À 13 h. 15, les Autorités présentes ayant demandé au Commandant de le D.P. de sortir L’ »Ocean-Liberty » en rade, celui-ci fit alerter le remorqueur « Plougastel » de 600 CV ainsi qu’un Officier Principal des Équipages de la D.P. vers 13h. 30, cet Officier, arrivé en vedette, vint conférer au Port de Commerce avec les autorités ci-dessus auxquelles s’était joint le Commandant du Liberty  Ship.

3. La situation était la suivante :

Le cargo « Ocean- Liberty » d’environ 15.000 T. D’un tirant d’eau compris entre 7 m. Et 7 m 50, était amarré dans le 5e bassin (bassin Est), le long de l’épi W, l’avant à quai.
Un gros incendie était déclaré dans sa cale 3, juste sur l’avant de la passerelle, incendie qui s’étendait jusqu’à l’avant, rendant impossible une prise de remorque dans cette partie du bâtiment. On ne pouvait donc le remorquer que par l’arrière et dans des conditions de manœuvres très difficiles.

Tout l’équipage avait évacué son bâtiment et ne prêtait aucun concours.

Le chargement comprenait du nitrate dans les cales, 3 et 5, des matières diverses dans les cales intermédiaires et notamment dans la cale deux, 357 tonnes de pétrole en fûts de 200kgs.

Le vent assez frais soufflait de l’Est. Par conséquent, sous peine de voir le feu se propager vers l’arrière encore intact, et la fumée aveugler le remorqueur et asphyxier rapidement son équipage (les vapeurs nitreuses étant mortelles), on ne pouvait faire route que vers l’Est et sortir le bâtiment du port par la passe Est, malgré la grande probabilité de le voir s’échouer sur le banc de SAINT – MARC.

Il fut décidé d’un commun accord entre les autorités présentes de tenter cette manœuvre. Le pilote civil la jugeant trop hasardeuse. La Direction du Port s’en chargea. A ce moment, le feu commençait à se propager dans les baraques du quai.

L’Officier des Équipages de la D.P. reçut l’ordre après avoir franchi la passe de remorquer le bâtiment le plus loin possible vers l’Est et en s’écartant le plus possible de la côte.

4. – Le « Plougastel » réussit à passer une remorque sur l’arrière du cargo et à décoller L’ « Océan – Liberty » appuyé sur le quai par le vent ce remorqueur et le « Portzic », attelé en flèche, tirèrent le cargo hors du port. Quoique le bateau fût vent debout, la manœuvre fut difficile, car le courant portait au Nord sur l’éperon Est du 5° bassin qui fut évité de justesse.

Malgré les efforts des remorqueurs qui tiraient à 45° par Bâbord et bien que la remorque fût fixée à tribord arrière, il fut impossible de gagner vers le sud.

Le cargo put être déhalé environ 600 mètres  au– delà de la limite de la fosse des fonds de 5 mètres qui s’étend à l’Est de la passe, puis s’échoua, cap à l’Ouest, vers 14 h.

Le « Plougastel » reçut l’ordre d’essayer de déhaler encore le Liberty – Ship et réussit à le déplacer d’une centaine de mètres vers le Sud. 

À ce moment, le bâtiment était nettement échoué sur les hauts-fonds et comme la marée baissait, il était matériellement impossible d’aller plus loin.

Bien que la manœuvre hasardeuse tentée et réussie, n’eut pas – la suite l’a montré – éloigné le bâtiment suffisamment de la côte, elle a du moins permis de l’empêcher de sauter dans le port, ce qui eut été infiniment plus grave.

La lutte contre le feu reprit au moyen du bateau – pompe des pompiers de la Marine ; ceux –ci montèrent à bord et attaquèrent le feu des superstructures au voisinage de la cale 4.

À 14 h. 25 le « Huelgoat » accosta à son tour l’arrière de l’Ocean Liberty et mit du monde à bord pour tenter d’éviter la propagation de l’incendie aux cales 4 et 5.

5. Sur demande des autorités civiles, le Préfet Maritime fit appareiller le « Goumier.

«  Essayer de saborder le Liberty par un tir d’artillerie. Pour éviter que la déflagration d’un projectile explosif ne risquât de faire sauter la cargaison de nitrate, il fut ordonné d’employer des projectiles d’exercice inertes, l’ Escorteur ‘Goumier », rentré à Brest le 25 juillet après 19 jours d’absence, était à 48 heures de l’appareillage. Alerté à 14 h. 45, il appareille du « Paris » à 14 h. 55 et  se présenta  au bassin 5 à 15 h 05.

Montèrent à bord du Préfet Maritime, le Sous– Préfet, l’Administrateur de l’Inscription Maritime, Monsieur l’Ingénieur PIQUEMAL, Monsieur Stéphan représentant de l’Ipmex., Monsieur Ravisse consignataire du bâtiment, et le commandant Norvégien  Holtz.

Le « Goumier » reçut l’ordre de tirer sous ou à la flottaison. Les risques dé échouage et l’espace très réduit pour manœuvrer rendaient les manœuvres de présentation difficiles. Entre 15 h. 25 et 16 h. 30, Le « Goumier » tira en plusieurs passes 19 coups de 76 sur l’épave, entre 50 et 200 mètres de celle-ci.

Ce tir fut peu efficace parce que la mer baissait, mais il retarda sans doute l’explosion en évitant la mise en pression du nitrate qui constitue une circonstance favorable à sa déflagration.

À 16 h 30, la lutte fut reprise par les remorqueurs en particulier le Huelgoat et le bateau-pompe qui accostèrent de nouveau à l’arrière du cargo et dont le personnel monta à bord pour combattre le feu à la lance.

6.- Pendant ce temps le directeur de la société ‘Les abeilles » Monsieur Bignon (enseigne de Réserve), avait offert son concours au Commandant Norvégien et aux consignataires pour saborder le cargo avec des charges explosives, travail donc il était spécialiste.
Cette offre avait été acceptée et Monsieur Bignon vint avec sa vedette de sa propre initiative vers 16 h. 45. Demandé au « Huelgoat » de s’écarter pour qu’il pût faire une tentative de  pétardement.

Celle – ci eut lieu vers 16 h 55. Mais monsieur Bignon n’ayant pu placer sa charge au contact, l’opération échoua. L’explosion de la charge de dynamite à quelques mètres du bord créa une gerbe, de la hauteur de la mâture du cargo, qui en retombant modéra le feu pendant quelques instants.

Monsieur Bignon qui se rendait un compte des courus, recommença aussitôt une nouvelle tentative, réussissant cette fois à lancer un filin à bord pour fixer la charge. Le pétard fut placé à peu près à la hauteur de la cloison, entre les cales 4 et 5, donc nettement sur l’arrière de la passerelle. La deuxième tentative eut lieu à 17 h. 15. Cette fois, il y eut un raté (Mr Bignon opérait avec des pétards de 3 k g s.  À mise de feu électrique, la longueur de son câble étant de 120 mètres).

7. – Vers 17 heures le feu avait redoublé d’intensité à l’avant d’où sortaient des flammes rouges et une fumée noire considérable, caractéristique d’un incendie d’huile de pétrole. Le foyer pouvait provenir du magasin ou, plus probablement, vu sa position, du pétrole en fûts se trouvant dans la cale 2.

Le Préfet Maritime qui était encore sur le « Goumier » donna ordre à l’Amiral Branellec  de cesser provisoirement la lutte contre le feu, devenue trop dangereuse, et renvoyer les bâtiments inutiles. Seuls devaient rester mouillés à quelque distance le bateau-pompe prêt à réattaquer  l’incendie Si celui–ci diminuait d’intensité, et le « Huelgoat  » pour tenter de nouveau le remorquage à pleine mer.

8. – Ces mouvements s’exécutaient quand se produisit l’explosion vers 17 h. 25.
Les remorqueurs qui, sauf le « Canari » s’étaient éloignés sur ordre, souffriraient peu de dommage.
La vedette du Major Général coula lentement, permettant à ses occupants – dont l’Amiral Branellec et le capitaine de Frégate de réserve Pont, Directeur du pilotage Civil de se sauver à la nage.

Celle de Mr Bignon disparut avec ses deux occupants. Elle était à environ 50 mètres du cargo, Mr Bignon étant en train de relever le câble électrique de sa charge. 

Dans la vedette du Directeur du port qui se trouvait à 200 mètres de l’épave, le Commandant Norvégien du Liberty – Ship fut tué d’un éclat dans la tête aux côtés du Capitaine de Vaisseau Quedec. Cette vedette revint immédiatement sur les lieux malgré le risque de nouvelles explosions, mais ne trouva aucun survivant.

Le bateau-pompe qui était à 200 mètres du Liberty Ship prit, sous le souffle, une inclination de 5 c degrés, embarqua une quantité appréciable d’eau et fut criblé d’éclats. Tous ses occupants furent blessés à l’exception de l’officier des équipages Commandant des pompiers. Le bateau-pompe fut aussi tôt pris en remorque par le «  Canari  »

Le « Goumier » qui était retourné sur ordre s’amarrer au « Paris » appareilla dès l’explosion et repêcha un corps.
Une embarcation qui ramenait du Fret trois agents techniques et le fils de l’un d’eux disparut avec ses passagers et les deux ouvriers composant l’armement. Sa position au moment de l’explosion n’a pas pu être déterminée.

9. – il ne paraît pas possible que ce soit la charge placée par Mr Bignon qui; après un long feu, ait fait sauter le cargo. Les témoins ont vu en effet, l’explosion partir de la cale 3 (celle même où le feu avait commencé).

D’autre part, la partie arrière du bâtiment, au contact de laquelle était placé le pétard, n’a pas sauté et est encore entière. La cale 5, qui a été visitée depuis, est intacte et contient encore son nitrate.

10.- Les pompiers de la Marine ont pendant toute la soirée participée à l’extinction des incendies qui s’étaient déclarés en ville. Ils ont en particulier combattu seuls le feu qui est approché à 5 mètres des réservoirs d’essence du Poullic – Al – Lor et permis ainsi d’éviter une nouvelle explosion.

Source de l’article le Télégramme de Brest

Jean-Yves Brouard.

Le lancement du pétrolier Émile Miguet, à Dunkerque, jalonne la course au gigantisme, commencée dès le début de l’entre-deux-guerres, dans la conception des navires citernes. La demande de produits extraits des champs pétrolifères du Moyen-Orient, de la mer Noire et du pourtour du golfe du Mexique explose après le premier conflit mondial. Et, pendant des décennies, la France sera d’ailleurs toujours à la pointe de la technologie dans la construction des transporteurs de brut. Cela commence en 1922, avec le premier pétrolier « géant », le Saint Boniface. Dans les années 1930, arrivent un deuxième record de taille (mise en service du Marguerite Finaly), puis un troisième, avec l’Émile Miguet, destiné, lui, à étoffer la flotte de la Compagnie navale des Pétroles (CNP).

Le plus grand tanker d’Europe

C’est Madame Miguet, veuve d’un ancien directeur de la Compagnie française de raffinage, filiale de la CNP, qui baptise le navire le 12 avril 1937, aux Ateliers et Chantiers de France. Le pétrolier est tellement imposant – pour l’époque -, avec ses 176 mètres de long et ses 9,75 mètres de tirant d’eau, que seul le port du Havre peut l’accueillir (aux appontements pétroliers de la Compagnie industrielle et maritime). Il est le plus grand tanker d’Europe. Le Journal de la Marine marchande de l’époque s’enthousiasme : « Sa prochaine mise en service apportera une contribution appréciable au rayonnement de la France à travers le monde ».

C’est aussi le pétrolier le plus moderne, doté d’aménagements confortables et, en particulier, de systèmes de protection contre les incendies, la hantise des équipages depuis que plusieurs drames spectaculaires ont frappé les esprits, les années précédentes. La loi du 16 juin 1933 impose qu’à bord, soit également prévu un hôpital complètement isolé, ainsi qu’une cabine pour un infirmier. Livré fin mai 1937, le navire entame ses voyages : il en effectuera 22, avec peu d’anicroches, sinon un heurt assez violent, le 5 mars 1938, contre la porte d’entrée du bassin de Saint-Nazaire, qui occasionne quelques dégâts tant au navire qu’à la porte elle-même…

« Mais un sous – marin allemand rôde: l’U-48 du Korvettenkapitän Herbert Schultze. Soudain, en fin d’après – midi, le sous marin attaque au canon, à plusieurs reprises ».

Sous-marin allemand

L’Émile Miguet n’effectuera pas davantage de navigations, car il deviendra tristement célèbre avec un autre record dont il se serait bien passé. Un autre conflit – la Seconde Guerre mondiale, cette fois – éclate en septembre 1939. Le pétrolier est alors à Corpus Christi (Texas) et doit revenir en France avec un nouveau chargement complet. Mais les conditions des voyages ont désormais changé. En raison des risques dus à la guerre, les navires marchands doivent se rassembler en convois protégés par des escorteurs. Ceci ralentit certains d’entre eux, car, pour rester groupés, il faut adapter la vitesse des plus rapides, comme l’Émile Miguet justement, à celle des plus lents ou des plus fatigués.

Parti, le 17 septembre 1939, de Corpus Christi, l’Émile Miguet semble se traîner au milieu de son convoi où, hasard des circonstances, a pris place le Marguerite Finaly, cité plus haut. Un événement vient perturber la traversée : un mini-ouragan souffle sur l’Atlantique nord. La mer est grosse, les navires gouvernent mal. Le commandant du pétrolier, Robert Andrade, doit différencier les deux hélices et, bientôt, le 6 octobre, sous les rafales violentes et les grains, se mettre à la cape, pour sauvegarder ses embarcations. Les autres navires se dispersent, se perdent de vue.

Avec ses deux moteurs diesel capables de le propulser à 14 nœuds, l’Émile Miguet peut reprendre le voyage, seul. Le commandant, impatient de livrer ses 20 000 tonnes de pétrole, est sûr de lui grâce à la vitesse de son navire. Le 12 octobre, ce dernier se trouve à 500 milles devant le convoi et à 300 milles de la pointe sud-est de l’Angleterre. Mais un sous-marin allemand rôde : l’U-48 du Korvettenkapitän Herbert Schultze. Soudain, en fin d’après-midi, le sous-marin attaque au canon, à plusieurs reprises. Un des obus atteint le poste tribord arrière et tue un jeune marin de 18 ans, Joseph Le Maou, littéralement coupé en deux. Le novice meurt pratiquement dans les bras du second capitaine, Léon Caron.

Le commandant Andrade ordonne l’abandon de son navire, que le sous-marin torpille peu après pour achever le travail. L’Émile Miguet reste à flot toute la nuit et le lendemain, puis prend feu. L’équipage, qui avait pris place dans les embarcations de sauvetage en état, sera recueilli par un navire allié de passage. Le record de l’Émile Miguet à cette occasion ? C’est le premier pétrolier torpillé de toute la guerre 1939-1945.

Une fois la paix revenue, la Compagnie navale des Pétroles lancera de nouveaux pétroliers, dont un qu’elle baptisera Novice Le Maou, en hommage au malheureux jeune marin breton.