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UNE PARTIE DE L’HISTORIQUE DE L’ARSENAL DE BREST

Des origines à la Révolution et à l’Empire
La création du port militaire n’intervient cependant qu’en 1631, sur décision de Richelieu, et les premiers travaux importants n’y sont effectués qu’à partir de 1666, sous la haute direction de Colbert, alors Contrôleur général des finances.
En 1669, le Marquis de Seignelay, fils de Colbert et Ministre de la Marine, publie l’ordonnance du 15 avril qui codifie avec précision l’organisation des Arsenaux : l’intendant, qui relève directement du Ministre, est responsable de l’ensemble des activités de l’Arsenal. Il en ordonnance la dépense. Le « Commandant de la Marine » n’a autorité sur la flotte qu’après qu’elle ait été armée.
Le premier bassin de l’Arsenal de Brest, le bassin Tourville, est construit en 1683. Il sera agrandi à 2 reprises en 1745, puis en 1864.
Après le rapide développement des années 1660 à 1690, l’Arsenal de Brest connaît une période de stagnation de plus de 40 ans. Puis un nouvel essor lui est donné par deux ministres de Louis XV, le Comte de Maurepas et le Duc de Praslin. L’architecte Choquet de Lindu remplace alors les vieux bâtiments de l’époque de Colbert par des bâtiments en granit. Il édifie notamment, en 1747, sur la rive gauche de la Penfeld, un imposant atelier de Corderie, long de 400 m. La construction des bassins de Pontaniou débute en 1746.
Au cours des mêmes années, un sérieux effort est fait pour renouveler les techniques traditionnelles, souvent empiriques, de constructions navales. Celui-ci se concrétise notamment par la création, en 1741, du Corps des ingénieurs-constructeurs, ancêtre de celui des Ingénieurs du génie maritime.
Les innovations en la matière d’organisation sont moins heureuses après que Choiseul ait cru bon de placer l’Intendant et le Commandant de la Marine sur pied d’égalité, Castries, en 1786, restaure l’unité de commandement en donnant au Commandant de la Marine le pas sur l’Intendant.
Quelques années plus tard, Bonaparte modifiera une nouvelle fois cette organisation en plaçant à la tête de l’Arsenal le « Préfet Maritime », haut fonctionnaire choisi pour ses qualités personnelles, sans considération de corps d’origine ou de grade (1) (arrêté du 7 Floréal an VIII).
(1) Ce n’est qu’à partir de 1875 que le Préfet Maritime sera obligatoirement un Vice-Amiral.
Signalons enfin qu’au cours des dernières années de la monarchie, les ouvriers bénéficient d’un embryon de statut, avec le règlement de demi-solde aux personnels inemployés (préfiguration d’une certaine stabilité de l’emploi) et l’instauration, sous certaines conditions, d’un système de pension (ordonnance de 1784).
Le XIXe Siècle
Pratiquement interrompu pendant la Révolution, l’Empire (qui s’intéresse à CHERBOURG), et la Restauration, le développement de l’Arsenal de Brest reprend à partir de 1845, en liaison avec l’essor industriel de la 2e moitié du XIXe Siècle.
Le grand bassin du Salou (bassin 4) est mis en chantier en 1857.
Les premiers ateliers de Mécanique, Fonderie et Chaudronnerie sont construits en 1845, sur le plateau dit « des Capucins ». Ces ateliers seront rénovés et agrandirent entre 1858 et 1864.
Les premiers « Bâtiments en Fer » sont bâtis en 1865.
Les importantes extensions des services de l’Arsenal ainsi réalisées imposent une redistribution des aires disponibles le long de la Penfeld, au profit de la Marine Nationale. Dès 1935, celle-ci avait acquis les ateliers privés qui subsistaient, en fond de Penfeld, à Kervallon. Mais les bâtiments de commerce continuaient d’accoster aux quais Tourville et Jean Bart. Ce n’est qu’en 1865 que Napoléon prend la décision de transférer le Port de Commerce dans l’anse de St Marc et de réserver l’accès de la Penfeld aux bâtiments de Guerre.
De la même époque (1868) date la construction des premiers magasins à poudre, sur des terrains que la Marine avait acquis, 40 ans plus tôt, en bordure de l’anse de Kerhuon.
Mentionnons enfin, pour la petite histoire, que les forçats quittèrent définitivement les Arsenaux pour la Guyane, en 1852.
Des années 1900 à la 1re Guerre Mondiale
L’Arsenal de Brest qui n’a guère évolué dans les années qui suivent la défaite de 1870, connaît un nouveau regain d’activité à partir de la fin du XIXe Siècle, et jusqu’à la Première Guerre mondiale.
Son extension vers le Sud-ouest est amorcée, en 1900, par l’édification d’une grande jetée de 2160 m qui délimitera l’actuelle rade-abri. Celle-ci est à l’époque accessible à la fois par l’ouest et par l’Est.
En 1905, la construction d’un quai d’armement de 675 m de long est entreprise à Laninon. Ce quai se termine par le « port des Torpilleurs » qui protège les quais de la houle qui rentre par la passe Ouest de la rade-abri.
5 ans plus tard, débute celle des deux grands bassins de Laninon. Ces bassins qui auront une longueur de 250 m et largueur de 35 m, suffisantes pour les plus grands bâtiments de l’époque, ne seront achevés qu’en 1918.
Simultanément les 2 cales de lancement du « point du Jour » et l’atelier des bâtiments en fer sont rénovés (1907-1910-1911).
Tous ces travaux permettent à l’Arsenal de Brest de prendre sa part dans la construction de l’imposante Flotte de Combat dont la France va disposer au début de la Première Guerre mondiale.
Ainsi, parmi les croiseurs et cuirassés qui sont encore en service en 1914, avaient été lancés à Brest :
En 1895, Le Cuirassé de 2e rang (Charlemagne) de 11.300 T
En 1896, Le Cuirassé de 2e rang (Gaulois) de 11.300 T
En 1899, Le Cuirassé de 2e rang (Suffren) de 12.750 T
En 1900, Le Croiseur Cuirassé (Marseillaise) de 10.400 T
En 1901, Le Croiseur Cuirassé (Léon Gambetta) de 12.550 T
En 1902, Le Cuirassé de 1er rang (République) de 14.865 T
En 1904, Le Cuirassé de 1er rang (Démocratie) de 14.900 T
En 1907, Le Croiseur Cuirassé (Edgard Quinet) de 14.000 T
En 1909, Le Cuirassé de 1er rang (Danton) de 18.350 T
En 1911, Le Cuirassé de 1er rang (Jean Bart) de 23.467 T
En 1913, Le Cuirassé de 1er rang (Bretagne) de 23.500 T
Et enfin, en 1914, le Cuirassé de 1er rang
(Flandre) De 25.230 T
Les années qui précèdent la Première Guerre mondiale sont également marquées par une certaine évolution administrative ou sociale des Arsenaux.
En 1900, les Directeurs des Constructions Navales et de l’Artillerie Navale deviennent responsables de la gestion de leurs crédits. Celle-ci était auparavant assurée par les Services du Commissariat qui relevaient du Préfet Maritime.
La légalité des syndicats est officiellement reconnue dans les Arsenaux en 1902.
La durée du travail est réduite à 9h 35 mn par jour en 1901 et à 8 h en 1903. À partir de 1911, les ouvriers bénéficient de 6 jours de congé payés par an, cette durée étant portée à 12 jours dès l’année suivante.
De 1914 à 1939
De 1914 à 1918, l’Arsenal de Brest ne construit que des bâtiments de petit tonnage (avisos et canonnières).
Cependant, dès la fin de la guerre, sous l’impulsion notamment de Georges Leygues, qui sera Ministre de la Marine de 1917 à 1920, puis de 1925 à 1930, et encore en 1932 et 1933, La France entreprend de se doter à nouveau d’une Flotte de Combat nombreuse et puissante.
De 1923 à 1933, (9) Croiseurs
les « Duguay Trouin » et « Primauguet » de 7.250 T,
Les « Duquesne », « Suffren », « Colbert », « Foch », « Dupleix », et « Algérie » de 10.000T,
le « La Galissonnière » de 7.600,
Sont lancés à Brest, en même temps que 8 sous-marins (les « Marsouin », « Phoque », « Pascal », « Pasteur », « Achille », « Ajax », « Héros », et « Centaure »).

Lorsque la menace d’une nouvelle guerre mondiale se précise, les travaux d’aménagements de l’Arsenal reprennent activement.

En 1931, les falaises du secteur de la Pointe sont arasées et les déblais sont utilisés pour le comblement de la passe Ouest de la rade-abri.
Simultanément, d’importants travaux de génie civil sont menés dans tout l’Arsenal (percement de tunnels, aménagements de terre-pleins), pour permettre de desservir par voie ferrée, les 2 rives de la Penfeld et les quais de Laninon.
En 1935, après le comblement de la passe ouest de la rade-abri, un nouveau quai des Flottilles, long de 950 m, est construit entre le quai d’armement de Laninon et la grande jetée.
Enfin, dans le secteur de la pointe, sont bâtis les halls ou ateliers d’artillerie qui seront nécessaires pour le montage des tourelles et des télépointeurs des cuirassés.
De 1933 à la déclaration de guerre, l’Arsenal assure encore, outre l’achèvement des bâtiments précités, la construction des Cuirassés « Dunkerque » et « Richelieu » et l’armement de plusieurs navires construits par l’Industrie, dont les Croiseurs « Marseillaise » et « Georges Leygues », le Cuirassé « Strasbourg », et 4 sous-marins.
Au cours de cette période d’intense activité, il apparaît que la disponibilité de 2 grands bassins seulement, ceux de Laninon, est insuffisante pour faire face au programme d’entretien de la Flotte et à la construction de navires de ligne, dont le tonnage et les dimensions augmentent régulièrement (1). Aussi décide-t-on de construire, entre les bassins 8 et 9 et la Pointe, un nouveau bassin qui devait avoir, au départ, 305 m de long et 46 m de large, mais dont la longueur devait être ultérieurement portée à 365 m. Les travaux commencent le 7 février 1939. Ils seront définitivement arrêtés à l’arrivée des Allemands en 1940.

(1) De façon à limiter au maximum la durée d’utilisation des bassins de Laninon au seul profit des constructions neuves, le tronçon central de coque du « Dunkerque » puis du « Richelieu » sont construits au bassin 4 du Salou. Ce tronçon est ensuite transféré dans un bassin de Laninon où on lui ajoute l’étrave et, éventuellement, le bloc arrière du bâtiment.
Mentionnons, pour terminer, la sortie entre les deux guerres de 2 décrets importants :
le décret du 22 avril 1927, qui fixe l’organisation de la Marine et des services rattachés (dont la D C A N), et le décret du 1er avril 1920 qui a trait aux statuts des personnels ouvriers.
De 1945 à nos jours

Si les bombardements alliés, concentrés pendant la guerre sur la base sous-marine et sur les bassins de Laninon, n’avaient, en définitive, causé que relativement peu de dégâts, il en alla autrement des destructions qu’effectuèrent les Allemands dans les semaines qui précédèrent la Libération de Brest.
En septembre 1944, les brèches dans la grande jetée couvraient près de la moitié de sa longueur. Le quai d’Armement, bâti sur voûtes, s’était effondré. Le quai des Flottilles était en ruines. La quasi totalité des bâtiments de l’Arsenal avaient été incendiée. Les routes et les voies ferrées étaient disloquées. 250 épaves encombraient la Penfeld. Seules les 2 cales de lancement du Point du Jour (cales des Croiseurs et cale des Sous-marins) n’avaient que peu souffert.
La reconstruction de l’Arsenal (1945 à 1958)
L’importance des destructions subies par Brest aurait permis d’opérer une redistribution plus judicieuse des terrains entre la ville et l’Arsenal. On décida cependant de conserver les anciennes limites des terrains militaires.
De 1945 à 1958, l’infrastructure industrielle du port militaire est progressivement reconstituée :
le quai d’Armement de 325 m de Laninon est achevé dès 1950, le quai oblique de 275 m qui prolonge ne sera par contre complètement remis en état qu’en 1958.
La nouvelle centrale souterraine du Portzic est mise en service en 1951.
Les 2 bassins de Laninon sont agrandis (leur longueur est portée de 250 m à 320 m). Leur modernisation ainsi que celle de la Station de pompage souterraine que les Allemands avaient construite sont achevées en 1953.
La réparation de la grande jetée se poursuit jusqu’en 1958.
En ce qui concerne les Ateliers et Magasins, le programme initial est ambitieux : si la plupart sont rapidement relevés, à leur ancien emplacement, de façon à permettre aux ouvriers de l’Arsenal de retrouver le plus rapidement possible un emploi, il est prévu qu’un grand nombre d’entre eux, dont les Ateliers Machines, Artillerie, Électricité, les Bâtiments en Fer, la Salle à Tracer et les Magasins principaux, seront ultérieurement transférés en souterrains. Les plans de l’époque prévoient d’ailleurs que l’effectif du temps de paix de l’Arsenal sera progressivement porté de 8 000 à 15 000 ouvriers.
Les ressources budgétaires ne permettront pas de réaliser ces grandioses projets et le provisoire prend rapidement une figure définitive, assez peu différente de celle de l’avant-guerre.
Des bâtiments de commerce aux gros bâtiments de guerre

À la Libération, la D.C.A.N. de Brest prend en charge la refonte du croiseur « Duquesne », puis à partir de février 1946, celle du Cuirassé « Jean Bart », qui avait quitté précipitamment Saint-Nazaire en 1940 et avait été gravement avarié à Casablanca en 1942. Cependant, les crédits consacrés à la Marine Nationale restant faibles et les chantiers privés ne suffisant pas à reconstituer la Marine Marchande Française ou à faire face aux demandes de l’étranger, l’Arsenal de Brest se reconvertit dans la construction de navires marchands.
C’est ainsi que sont lancés de 1946 à 1953 pour les Messageries Maritimes, la Compagnie Delmas-Vieljeux ou la Compagnie Transatlantique :
3 cargos charbonniers de 4 700 TPL (1), les Penlan, Rhuys et Quiberon,
2 cargos long-courriers de 11 000 TPL, les Mehong et Meinam,
1 paquebot Antilles de 5 700 TPL,
1 cargo mixte de 9 000 TPL « Tahitien »,
1 paquebot mixte de 6 000 TPL « Pierre Lotti ».
Le programme militaire reprend cependant avec la loi du 8.1.1951. Au port de Brest revient la construction du Croiseur « De Grasse », à partir de la coque demeurée à Lorient pendant la guerre, puis celle de 5 escorteurs d’Escadre. Le premier de ceux-ci, le « Dupetit-Thouars », sera le dernier bâtiment pour lequel la construction et le lancement s’effectueront sur une cale du Point du Jour. Les 4 suivants, « D’Estrées », « Du Chayla », « Forbin », et « La Bourdonnais », seront montés dans le bassin 8 de Laninon.
La tranche 53 du programme naval marque le retour de Brest, pour plus de 10 ans, à sa vocation traditionnelle de Port Constructeur de grands navires de guerre.
Le Croiseur « Colbert » est mis à flots, au bassin 4 du Salou, en mars 1956.

Le porte- avions « Clémenceau » est mis à flot, au Bassin 9 de laninon, en décembre 1957.

 

Le Porte-avions « Foch », dont la coque a été montée à Saint-Nazaire, est également armé à Brest.
Enfin, le Porte-hélicoptères « Résolue » qui sera rebaptisé « Jeanne D’Arc, est mis à flots en septembre 1961.
(1)- tonnes Port en Lourd.
Savoir faire technologique
La vocation principale de la DCAN e Brest est la construction de bâtiments de tous types, préférentiellement de navires de guerre de fort déplacement, et l’entretien en service des bâtiments de la Flotte.
Cette mission globale couvre un nombre important de secteurs technologiques, du fait même de la complexité des navires et de la diversité des techniques qui y sont mises en œuvre. Mais de plus, Brest a un certain nombre d’activités spécifiques concernant en particulier les mines et les munitions.
Les principaux domaines pour lesquels la DCAN de Brest peut faire état d’un savoir-faire particulier peuvent être regroupés sous les rubriques suivantes :
Technologies générales du Génie Maritime sur bâtiments classiques ou nucléaires.
Fabrication et entretien des munitions.
Développement des techniques de la guerre des mines.
Nous allons parcourir successivement chacun de ces domaines en tachant, dans un premier temps de décrire la situation du moment, avec si nécessaire une rapide rétrospective, puis en indiquant, lorsque cela est possible, les perspectives d’évolution qui, dès à présent, peuvent être discernées.
Technologie générale du Génie Maritime
Depuis la dernière guerre, la DCAN de Brest a construit des navires de types très divers. Le tableau ci-dessous donne une idée de cette diversité.
Reconstruction de la Marine Marchande après la Libération

Penlan 4800 TPL(1) Cargo Charbonnier 1946-1948

Rhuys 4800 TPL Cargo Charbonnier 1947-1949
Quiberon 4800
TPL Cargo Charbonnier 1948-1950
Mekong 11000 TPL Long courrier 1947-1950
Meinam 11000 TPL Long courrier 1948-1950
Antilles 5700
TPL Paquebot 1948-1953
Pierre Loti 6000
TPL Paquebot 1951-1953
Tahitien 9000
TPL Cargo mixte 1950-1953
Al. Dreyfus 9000
TPL Frigorifique 1947-1951
(Navire Transformé)
(1) Tonnes De port en Lourd
Diversification
Esso pour G. Bretagne Pétrolier 1958-1959
Hangor pour Pakistan Sous-marin 1966-1970
Hengist pour G.Bretagne Car-ferry 1970-1972
Horsa pour G.Bretagne Car-ferry 1970-1972
Senlac pour G.Bretagne Car-ferry 1970-1973
Marine Nationale
De Grasse (achèvement) Croiseur 1951-1956
Dupetit-Thouars E.E.T 47 1951-1956
D’Estrées E.E.T 47 1952-1957
Du Chayla E.E.T 47 1952-1957
Forbin E.E.T 53 1953-1958
La Bourdonnais E.E.T 53 1953-1958
Colbert Croiseur 1953-1959
Clémenceau Porte-avions 1954-1961
Foch Porte-avions 1955-1963
Jeanne D’Arc Porte-hélicoptères 1957-1964
Ouragan Transport, chars débarquement 1960-1965
Orage Transport, chars débarquement 1965-1968
Duquesne Frégate Lance Engins 1963-1969
Henri Poincaré (transformé) Bâtiments essais et mesures 1964-1968
Psyche Sous-marin 1965-1970
Sirene Sous-marin 1965-1970
D’Entrecasteaux Bâtiment Océanographique 1968-1971
Griffon Sous-marin d’expérimentation 1969-1971
Champlain Batral 1972-1974
Francis Garnier Batral 1972-1974
Tianee Gabare de mer 1973-1975
Dock De 3800T 1973-1974
Durance Pétrolier Ravitailleur d’Escadre 1973-1977
J. Verne Bâtiment Atelier polyvalent 1973-1976
G. Leygues Corvette ASM 1973
Dupleix Corvette ASM 1974

Montcalm Corvette ASM 1974
Meuse Pétrolier Ravitailleur d’Escadre 1975
PR N°3 Pétrolier Ravitailleur d’Escadre 1977
Outre ces constructions, la D C A N de Brest a exécuté depuis 1960 d’importantes opérations de refontes de navires. Parmi les plus notoires, il faut citer :
Refonte TARTAR de 4 Escorteurs T 47. Transformation de 4 paquebots en bâtiments base pour le CEP. Adaptation des deux porte-avions aux Crusaders. Refonte ASM de 4 Escorteurs T 47. Transformation du Colbert en Croiseur Lance-missiles.
Cette rétrospective permet d’apprécier la remarquable faculté d’adaptation de la DCAN de Brest à la réalisation de navires de tous genres, qu’ils soient civils ou militaires.
D’autre part, Brest consacre actuellement une part essentielle de son activité à l’entretien de la Flotte que ce soit au profit de bâtiments de surface de tous types (grands et petits navires, coque en bois ou en acier, propulsion diesel ou à vapeur, etc.) ou des sous-marins nucléaires lanceurs d’engins.
La maîtrise d’œuvre de tels programmes de constructions ou de réparation, opérations lourdes et souvent imbriquées les unes dans les autres, nécessite, tant pour le lissage de la charge que pour la planification correcte des travaux, le recours à l’informatique et aux méthodes modernes d’ordonnancement.
La complexité croissante des navires e combat conduira très probablement Brest, dans les années à venir, à développer l’emploi de l’informatique, aussi bien pour la gestion de la production, que pour le soutien logistique des navires.
De même, l’ordinateur sera vraisemblablement de plus en plus sollicité pour l’aide à la conception et à la construction des bâtiments (projet ADOC).
En ce qui concerne les retombées technologiques, les compétences de la DCAN de Brest évoluent comme le fait le navire de combat. C’est ce qui s’est produit au cours des années passées, et qui se poursuivra encore dans l’avenir.
La diversité des compétences développées à Brest est à l’image de la complexité des bâtiments de guerre modernes. Il ne peut donc être question de les passer toutes en revue. Aussi, tout en nous réservant de revenir plus loin sur l’important problème des armes et Équipement, nous nous contenterons d’examiner rapidement les domaines technologiques de base du génie maritime, avec toutefois un développement particulier pour le secteur nucléaire.

Tôlerie-Chaudronnerie

Brest est bien équipé pour le formage et l’usinage des matériaux de faible ou moyenne épaisseur en acier ou métal léger. La DCAN possède une compétence particulière en matière de soudure et de contrôle non-destructif. Son service spécialisé participe, dans le cadre de l’Institut de Recherche des Constructions Navales, aux études en cours en France sur l’amélioration des procédés de soudure existants et sur le développement de nouveaux procédés.
Toujours dans ce domaine, la DCAN qui dispose depuis peu d’un stand adapté, développe actuellement les techniques de formage par explosion.

Electricité

La compétence de Brest couvre l’étude, le montage et la réparation des installations électriques de bord, ainsi que la qualification de matériels et équipements divers (régulateurs de tension, chargeurs batteries, etc.…).

Depuis quelques années, le développement des systèmes de régulations, automatismes ou commandes à distance sur les navires récents a conduit la DCAN à s’intéresser aux problèmes de l’électronique industrielle. Un service spécialisé a été créé à cet effet. Il dispose d’appareils de mesures et de bancs d’essais spécifiques et pour l’instant intervient principalement au profit des navires en réparations (bâtiments de surface et SNLE). Il est envisagé d’étendre son activité au profit des bâtiments en construction en l’intéressant aux études et essais des installations ou dispositifs électroniques nouveaux.

Mécanique-Hydraulique

Le savoir-faire de Brest s’étend à tout le domaine de la mécanique classique ; usinage courants et précision, travaux sur ces moteurs ou auxiliaires divers, etc.…

D’autre part, le développement des équipements hydrauliques sur les SNLE, puis sur les nouveaux bâtiments de surface a nécessité la mise en place d’un atelier doté des moyens adaptés à l’entretien de tels matériels, ainsi que d’un atelier spécialisé dans le traitement des tuyautages. Cet ensemble dispose de moyens destinés au contrôle et à l’entretien des composants hydrauliques, ainsi que des bancs d’essai particuliers. De plus, les équipes de bord chargées du montage de telles installations ont été formées aux techniques du montage propre.

L’extension permanente des matériels du genre sur les navires en construction comme sur les bâtiments en réparation nécessite un accroissement des moyens matériels existants (étude en cours) ainsi qu’une codification des méthodes d’études et de montage à bord.

Tant par l’expérience déjà acquise que par l’effort de mise à niveau en cours la DCAN de Brest peut se prévaloir d’un niveau de compétence appréciable en matière d’hydraulique.

L’atelier effectue aussi :
La réparation des moteurs à combustion interne d’une puissance variant de 20 à 1500Cv, dans une nef équipée de 2 box d’essais, Tous travaux d’ajustage et de montage y compris la mécanique de précision.

ATELIER DES MACHINES

Direction des Constructions et Armes Navales- BREST- 

 

      NOYAU POUR LA S.E.R.E.B.                                                                                        MONTAGE ET ESSAIS DE LIGNES D’ARBRES

 

 

     

 


VUE D’UNE NEF DE L’ATELIER                                                                                                                                                                                   SOUS-MARIN GRIFFON

                                                                                                                                                                                                                                     

Pour tous travaux de mécanique, la Direction des Constructions et Armes Navales de Brest dispose de moyens de production très variés et d’un personnel qualifié qui permettent de réaliser dans les meilleures conditions les travaux les plus divers.

Usinage 

plus de 200 machines-outils sont implantées dans un vaste atelier de 10 000 M2 desservi par 6 ponts-roulants, dont 1 de 40T

Un des règlements relatif aux heures de cloche, d’ouverture des portes, du commencement et de la fin du travail dans les arsenaux en 1881. Cela ne rigole pas à cette époque.

Un des règlements relatif aux heures de cloche, d’ouverture des portes, du commencement et de la fin du travail dans les arsenaux en 1881. Cela ne rigole pas à cette époque.  

Brest          
Arrêté   

 

Tableau des heures de cloche

Relatif aux heures, d’ouverture des portes, du commencement et de la fin du travail dans les arsenaux.
Paris, le 27 septembre 1881.
Le Ministre de la Marine et des Colonies
Arrêté
Article premier.
Un tableau renfermant toutes les indications d’heures relatives aux différents sons de cloche qui règlent l’entrée et la sortie des ouvriers, ainsi que le commencement et la fin des périodes de travail et de repos, est annexé au présent arrêté.

Le travail doit commencer ou cesser dans tout l’arsenal strictement aux heures fixées par ce tableau.
Toutefois, dans certains cas particuliers, temporaires ou permanents, lorsque les ouvriers travaillent sur un point de l’arsenal, à terre ou à bord, tel que le trajet de ce point à l’emplacement du casier exige près de dix minutes, les heures indiquées au tableau pour le commencement ou pour la cessation du travail, quand celui-ci comporte l’ouverture des casiers, seront retardées ou avancées de la quantité nécessaire, déterminée par un règlement local délibéré en conseil d’administration et dont il est envoyé copie au Ministre.
Article. 2.
Cloche d’avertissement.
Tous les matins, sauf les jours fériés, une heure avant l’heure assignée sur le tableau réglementaire mentionné à l’article 1er, pour le commencement du travail, il y a un son de cloche d’avertissement, en branle, dont la durée est de quinze minutes et à la fin de laquelle les portes à deux battants de l’arsenal sont ouvertes.

Cloche d’appel. 
Après vingt-cinq minutes d’intervalle, la cloche d’appel sonne à toute volée pendant dix minutes et elle continue à tinter pendant les cinq minutes suivantes.

Fermeture des portes.
Au dernier son de ce tintement, les portes de l’arsenal sont closes.
Après un intervalle de cinq minutes, un son de cloche d’une durée de quinze secondes annonce le commencement du travail.
Retardataires.

Retardataires,
Après la fermeture des portes de l’arsenal, les ouvriers en retard ne peuvent plus entrer qu’un à un, en faisant inscrire par un surveillant de chaque service, préposé à cet effet, leurs profession, chantier ou atelier, leur nom, prénoms et grade.
Cette entrée des retardataires n’a lieu que pendant une demi-heure après la fin de chaque cloche d’appel, et pendant le dernier quart d’heure de repos de midi, dans la saison où les ouvriers ne sortent pas pour dîner.
Les bulletins d’ouvriers qui ont franchi en retard, la porte de l’arsenal sont envoyés directement au bureau des travaux des travaux et au service intéressé.
En dehors des heures réglementaires pour les entrées des ouvriers, ils ne peuvent être admis dans l’arsenal qu’avec les permis exigés pour toute personne autre que les officiers et agents entretenus en uniforme.

Repos du déjeuner
La suspension du travail pour le déjeuner, aux époques réglementaires, est annoncée par un son de cloche, d’une durée d’une minute, qui commence à l’heure assignée, sur le tableau des heures de cloche, pour le repos du déjeuner.
La reprise du travail a lieu au moment où cesse un son de cloche, qui commence cinq minutes avant la fin du repos pour le déjeuner.

Repos du dîner sans sortie.
La suspension et la reprise du travail, pour le repos du dîner sans sortie de l’arsenal, se font dans les mêmes conditions de sonneries que pour le repos du déjeuner.

Repos du dîner avec sortie.
La suspension du travail, pour le dîner avec sortie de l’arsenal, est annoncée par un son de cloche d’une durée d’une minute, qui commence à l’heure assignée sur le tableau des heures de cloche pour le repos du dîner ; cinq minutes après, les portes de l’arsenal sont ouvertes et la sortie a lieu sur un son de cloche d’une durée de quinze secondes.
La rentrée des ouvriers est annoncée par un son d’appel à toute volée, d’une durée de quinze minutes, à toute volée pendant dix minutes et en tintement pendant les cinq dernières, commençant vingt minutes avant l’heure assignée pour la reprise du travail : cette reprise a lieu sur un son de cloche d’une durée de quinze secondes. Les portes de l’arsenal sont ouvertes au début de la cloche d’appel et fermées à son dernier tintement.
Pavillons hissés pendant le repos.
Un ou plusieurs pavillons restent hissés dans les points les plus apparents de l’arsenal pendant toute la durée des repos.

Cessation du travail
La cessation du travail, le soir, est annoncés par un son de cloche d’une durée d’une minute, à l’heure assignée sur le tableau réglementaire ; les pavillons sont hissés cinq minutes après la cessation du travail, un son de cloche, d’une durée de quinze secondes, annonce l’ouverture des portes et le commencement de la sortie.

La visite des pompiers

La visite des pompiers pour l’extinction des feux commence au moment de la cessation du travail.

Art.3.

Distribution des marrons.
Les ouvriers, immédiatement après leur entrée dans l’arsenal, se dirigent vers leurs ateliers ou vers les points des chantiers où sont déposés les marrons qui doivent servir à constater leur présence.
Ces marrons portent tous, outre le numéro affecté à chaque ouvrier, des signes conventionnels indiquant la direction ou le service, ainsi que l’atelier, desquels l’ouvrier dépend.
Les marrons d’un même groupe d’ouvriers sont renfermés dans un ou plusieurs casiers fermant à clef, laquelle est remise au maître, chef contremaître, ou à tout autre agent du même rang chargé de procéder aux opérations. Tous les surveillants de service doivent donc être rendus à leur poste au commencement de la cloche d’appel, moment fixé pour l’ouverture des casiers, et ils restent auprès des casiers pendant la durée de ladite cloche, pour remettre eux-mêmes les marrons aux ouvriers, au fur et à mesure qu’ils se présentent.

Art.4.

Remise des marrons dans les casiers.
Après le son de cloche annonçant la cessation des travaux, pour la sortie de l’arsenal, les ouvriers se dirigent vers les casiers, qui sont ouverts à ce moment, et, sous la surveillance du maître, chef contremaître, contremaître ou agent de service, ils déposent dans leurs cases respectives les marrons qu’ils ont reçus à leur arrivée. Il y a donc deux prises et deux remises de marrons par jour, quand les ouvriers sortent de l’arsenal à midi, et il n’y a qu’une seule prise de marrons et une seule remise de marrons, quand ils ne sortent pas à midi.

Art.5.

Diverses sortes de marrons
Les marrons qui n’ont pas été pris le matin ou après dîner sont retirés des casiers, placés dans une boîte attenante et remplacés par des tampons en bois, peints en noir.
Les mêmes tampons sont placés dans les cases restées vides, après le dépôt des marrons, à midi et le soir ; ils représentent les absences.
Les cases affectées à des ouvriers exempts d’appel, malades à domicile ou à l’hôpital, en congé limité ou illimité, et en prison, sot remplies par des tampons noirs présentant en blanc, suivant les cas, les initiales E., M., H., C., P.,
Tout ouvrier qui, après avoir été dans une des positions qui viennent d’être énumérées, revient au travail, doit provoquer, de la part du surveillant de service, l’enlèvement du tampon et la remise du marron qui le concerne, sans quoi il s’expose à perdre sa journée, et aucune réclamation n’est ultérieurement admise.

Art.6.
Durée de la prise des marrons.
La durée de la prise des marrons à l’arrivée est exclusivement limitée à la durée de la cloche d’appel, aussi bien à l’entrée le matin qu’à la rentrée après la sortie de midi ; les casiers ouverts au début de cette cloche, sont fermés au moment où elle cesse, et les marrons ne peuvent plus être délivrés aux retardataires que dans les conditions spécifiées à l’article suivant.

Durée de leur remise.
La fermeture des casiers, après le dépôt des marrons pour la sortie des ouvriers, a lieu dix minutes après la cloche annonçant la cessation du travail, soit cinq minutes après l’ouverture des portes pour la sortie. 

Art.7. 

Admissions des retardataires
Les ouvriers en retard, qui se présentent au maître chargé de leur chantier ou atelier, pendant les cinq minutes qui suivent la fermeture des casiers, sont admis au travail avec une réduction de un dixième de journée ; ceux qui se présentent plus tard, jusqu’à la limite de une demi-heure, après la fermeture des casiers, peuvent être admis également avec une réduction de deux dixièmes.
Lorsqu’ il n’y a point de prises de marrons après le dîner, les ouvriers qui ont été absents pendant la matinée sont admis pour la demi-journée de l’après-midi, s’ils se présentent au maître chargé de leur chantier ou atelier avant l’heure de la cloche annonçant la fin du repos du dîner.
Sur l’ordre des maîtres chargés des chantiers ou ateliers, les marrons sont remis par le surveillant de service aux ouvriers admis comme retardataires ou pour la demi-journée du soir.
L’ouvrier qui n’a pas remis son marron au casier avant la sortie de l’arsenal est considéré comme absent, et perd, ou sa journée entière, ou sa demi-journée, suivant que la journée de travail est divisée, ou non, par une sortie à midi.

Art.8.

Bulletins des absents
Aussitôt après chaque distribution de marrons, le surveillant de service dresse, en double expédition, d’après un modèle déterminé, un bulletin des ouvriers absents ou de ceux admis avec une réduction de journée.

Ce bulletin donne les noms, prénoms, grade, numéros de matricule et de marrons des absents ou retardataires. Il est signé par le surveillant de service et visé par le maître du chantier ou de l’atelier.
Les deux expéditions de ce bulletin sont ensuite portées, dans le moindre délai possible, l’une au détail des travaux, et l’autre à la direction ou au service intéressé.
Des bulletins analogues constatent de la même manière les admissions faites avant la reprise du travail du soir.
Lorsqu’il n’y a qu’une prise de marrons pour toute la journée, ces bulletins sont indépendants de ceux dits de situation, qui doivent être remis, tous les matins, aux officiers chargés des chantiers et ateliers. 

Art.9.

Appel nominal
S’il arrivait que, par un motif accidentel quelconque, la prise des marrons, le matin, ou le dépôt des mêmes marrons, le soir, ne fût pas possible, il y serait suppléé par un appel nominal, fait dans les conditions de temps et de durée énumérées à l’article 6 ; les résultats de ces rappels seraient transmis au surveillant des casiers pour la rédaction du bulletin prescrit à l’article 8.

Art.10.
Surveillance des casiers
Un officier de chaque service doit être présent dans l’arsenal, aux heures des appels, afin de surveiller, au besoin, la prise ou le dépôt des marrons et autres opérations se rattachant à la constatation de la présence des ouvriers.
Il est désigné, à tour de rôle, dans chaque direction, un certain nombre de maîtres de service, lesquels, outre qu’ils veillent au maintien du bon ordre, reçoivent pour mission de s’assurer que les surveillants chargés de présider aux casiers sont à leur poste aux heures réglementaires.
Ces maîtres remettent le lendemain ou de suite, en cas d’urgence, à l’officier de service un rapport dans lequel ils font connaître les chantiers et ateliers qu’ils ont inspectés. Ce rapport est ensuite transmis au sous-directeur avec les observations de l’officier de service, s’il y a lieu. 

Art.11.

Obligations imposées au détail des travaux.

Il est obligatoire, pour les délégués du commissaire aux travaux d’assister, chaque jour, au dépôt des marrons, à la sortie des ouvriers, dans un certain nombre d’ateliers, sans préjudice des contre-appels qu’il est toujours dans leur droit, aux termes de l’article 40 de l’ordonnance de 1884 de faire exécuter, à un instant quelconque de la journée.
Le lundi de chaque semaine, le commissaire aux travaux adresse au commissaire général une note indiquant les chantiers et ateliers dans lesquels ses délégués ont assisté, pendant la semaine, aux opérations ayant pour objet de constater la présence des ouvriers à l’arsenal.

Art.12.

Pièces à communiquer au détail des travaux
Pour assurer l’exécution de l’article précédent, il est remis au commissaire aux travaux l’état des hommes employés dans chaque atelier. Cet état comprend les noms, prénoms, numéros de matricule et de marrons, ainsi que les soldes matriculaires de chaque ouvrier.
Toutes les fois qu’un ouvrier est nouvellement admis, l’agent administratif du service intéressé lui fait donner un numéro de marron et instruit le détail des travaux de l’atelier où l’ouvrier est entré et du numéro qui lui est affecté.
Quand, au contraire, un ouvrier est décédé, a été congédié ou se trouve en état de désertion, son marron est retiré du casier, remplacé par un tampon en bois blanc et remis au maître d’atelier. L’avis de ces mouvements est donné au détail des travaux par l’agent administratif du service intéressé.

Art.13. 

Dispositions concernant la comptabilité et le port des marrons.
Les marrons comptent à l’inventaire de chaque atelier, et les ouvriers en sont responsables envers les maîtres.
La valeur de chaque marron est fixée à vingt-cinq centimes.
Tout ouvrier qui perd son marron doit en faire, sans délai, la déclaration à son chef immédiat, lequel prend des mesures pour que ce marron soit remplacé avant la fin de la journée.
Pendant les heures de travail, l’ouvrier doit porter sur lui le marron qu’il a pris en arrivant, et le représenter à la première réquisition, sous peine d’une nuit de prison.

Art.14. 

Pénalités concernant les surveillants des casiers.
Tout préposé à la prise ou au dépôt des marrons, qui ne se trouve pas à son poste, près des casiers, aux heures et pendant les délais réglementaires, est puni de la perte de sa demi-journée.
Dans le cas où, à la suite d’une enquête administrative, il serait démontré qu’un surveillant a sciemment porté présent un ouvrier non venu au travail, ledit surveillant serait poursuivi conformément aux lois.
À cet effet, les bulletins des absents, signés par les surveillants et transmis par eux, chaque jour, au détail des travaux, sont conservés soigneusement pendant une année, pour servir de pièces de conviction, au besoin.

Publicité à donner au Règlement et au tableau des heures de cloche.

Art.15.

Le présent règlement, imprimé ainsi que le tableau des heures de cloche, est déposé dans chaque atelier, où les agents du personnel ouvrier peuvent en prendre connaissance sur place ; il en est aussi distribué des exemplaires à MM. les chefs de service, officiers, maîtres entretenus, conducteurs et agents de même grade, et le tableau est affiché à toutes les issues de l’arsenal.
Signé CLOUÉ.